Le gouvernement du Québec s'apprête à lancer un grand chantier d'électrification des trains de banlieue de Montréal, qui nécessitera des investissements estimés entre 1,2 et 1,5 milliard de dollars, selon des documents obtenus par La Presse.
Le ministre des Transports du Québec, Sam Hamad, a confirmé hier à La Presse que trois lignes de train de banlieue seront converties à l'électricité d'ici à 2020 et s'ajouteront à la ligne de Deux-Montagnes pour former un des réseaux ferroviaires les plus propres de l'Amérique du Nord.
Les documents obtenus par La Presse présentent les faits saillants d'une vaste étude sur l'électrification commandée en 2009 par l'Agence métropolitaine de transport (AMT), responsable du réseau des trains de banlieue qui assure 15 millions de déplacements par année en transports collectifs entre Montréal et les municipalités voisines.
Économies
Les avantages de l'électrification de ce réseau seront très variables, selon les cinq lignes étudiées. Globalement, toutefois, ces investissements apporteront des avantages indéniables sur le plan économique, en plus de mettre l'AMT à l'abri des fluctuations parfois spectaculaires des coûts du diesel, qui est actuellement utilisé sur quatre des cinq lignes actuelles de son réseau.
La contribution nette de ce projet au produit intérieur brut du Québec est estimée à environ 1,8 milliard. Sa mise en oeuvre entraînera « la création nette d'emplois directs et indirects d'environ 22 000 années-personnes », selon l'étude.
Le ratio avantages-coûts de ce grand chantier a été estimé entre 0,723 et 0,946. Sur le strict plan économique, on considère qu'un projet d'infrastructures est rentable quand le ratio s'élève à 1. Les analyses réalisées par cinq firmes de consultants, en collaboration avec Hydro-Québec, révéleraient ainsi un ratio un peu bas pour électrifier l'ensemble du réseau, qui englobe le futur train de l'Est, en cours de construction, entre Mascouche et Montréal.
La ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes, qui est déjà électrifiée, n'est évidemment pas prise en compte.
Baisse des émissions polluantes
Par contre, si on substituait une consommation de 119 mégawatts/heure d'électricité à la combustion actuelle de 30 millions de litres de carburant diesel par année, le réseau des trains de banlieue de la métropole produirait quelque 95 000 tonnes de gaz à effet de serre (GES) en moins.
Pour l'AMT, les bénéfices de l'électrification seraient majeurs. En plus des coûts d'exploitation réduits de 130 à 150 millions, sur une période de 30 ans, la propulsion électrique réduira les temps de parcours pour les usagers de 4 à 14% selon les lignes.
Hydro-Québec engrangerait pour sa part des revenus nets estimés à 107 millions par année.
Bénéfices variables
Les projets d'électrification les plus rentables seraient ceux des lignes de Vaudreuil-Hudson, en banlieue ouest de Montréal, et de Blainville/Saint-Jérôme, dans la couronne nord de la métropole, et ce, même s'ils sont aussi -et de loin- les plus coûteux.
En raison des coûts d'infrastructures importants sur les lignes de Candiac et de Saint-Hilaire, au sud de Montréal, le ratio «coûts-avantages» pour l'électrification de ces portions du réseau de l'AMT est faible. Les consultants de l'AMT ont estimé à 0,27 les bénéfices attendus de ces travaux sur la ligne de Saint-Hilaire, selon le scénario d'investissements le plus conservateur.
En clair, cela signifie que chaque dollar dépensé rapporterait 27 cents à la société.
Quant à la ligne de Candiac, la balance des avantages par rapport au coût est presque inexistante avec un ratio inférieur à 0,02. Le ratio avantages-coûts de l'électrification de la plus modeste des cinq lignes de trains de l'AMT est donc 50 fois trop faible pour que l'option soit considérée comme financièrement rentable.
Au moins cinq ponts ferroviaires importants devront faire l'objet de travaux majeurs, dont le pont Victoria, utilisé pour le train de banlieue de Saint-Hilaire. Le coût des travaux d'adaptation serait très élevé: 93 millions.