On n’a qu’une seule chance de faire une première bonne impression. Pour le Réseau express métropolitain (REM), c’est raté.
Une panne d’une heure et quart le tout premier jour de mise en service – en pleine heure de pointe matinale par-dessus le marché –, c’est un peu comme arriver en retard à un premier rendez-vous galant. Pour le coup de foudre, il faudra ramer.
Dommage, dommage. L’enthousiasme était tellement beau à voir la fin de semaine dernière, lors des deux journées de portes ouvertes du REM. Ce n’est pas tous les jours qu’on inaugure un projet qui redéfinira le transport collectif dans la métropole, comme le métro dans les années 1960.
Il y a de quoi se réjouir. De quoi être fiers du REM, malgré les retards et les dépassements de coûts inhérents aux projets d’infrastructure de cette ampleur.
Alors, ne sautons pas trop vite aux conclusions. Même si elle est survenue au pire moment, la panne de lundi ne signifie pas qu’on a flambé des milliards pour se doter d’un citron.
Il est normal que des pépins surviennent lors de la mise en service d’un nouveau mode de transport. Les ingénieurs ont beau faire des calculs, ce n’est jamais comme la vraie vie.
Par exemple, qui aurait pu imaginer que les portes des nouvelles voitures Azur du métro de Montréal bloqueraient à cause du gravier utilisé comme abrasif sur les trottoirs de la métropole ? Que les petites roches accrochées sous les bottes des passagers resteraient coincées dans le mécanisme ?
On a réglé ce pépin et tout roule normalement.
Des ajustements comme ceux-là, il y en aura certainement d’autres durant la période de rodage du REM, en particulier cet hiver lorsque le train aérien affrontera des conditions peu communes. Verglas, froids extrêmes, tempête de neige… la vraie vie, quoi.
Quand même, on touche du bois pour que les tuiles ne s’accumulent pas comme à Ottawa. Le déploiement du train léger dans la capitale nationale est devenu un véritable cauchemar.
Des portes qui ferment mal, des ascenseurs en panne et même… des déraillements. Le nouveau O-Train a été mis à l’arrêt à maintes reprises depuis son lancement en 2019. D’ailleurs, le service est de nouveau interrompu pour plusieurs semaines, afin de permettre des réparations. Un « véritable désastre », de l’aveu même du premier ministre ontarien, Doug Ford.
En 2022, la Ville d’Ottawa et le consortium privé responsable du projet ont été sévèrement rabroués dans un rapport d’enquête publique qui a conclu qu’ils avaient « perdu de vue l’intérêt public » lors de la construction de ce projet d’infrastructure, le plus important de l’histoire de la capitale.
Au lieu de mettre leurs efforts en commun, les différents artisans du projet se sont mis des bâtons dans les roues, ce qui démontre les risques de la formule en partenariat public-privé (PPP). De la planification jusqu’à l’exécution, on a forcé la machine. Ultimement, le train est entré en service avant d’être réellement prêt. Pas étonnant que ça roule carré.
S’il faut garder en tête une leçon de ce fiasco, c’est que la transparence a bien meilleur goût si on ne veut pas subir les foudres des utilisateurs et des contribuables.
Il est crucial de garder la confiance du public si on veut continuer de développer nos transports collectifs, qui sont essentiels pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, à l’heure où la planète arrive à l’ère de « l’ébullition climatique », comme l’a dit le secrétaire général de l’ONU la semaine dernière.
Pour convaincre les automobilistes de délaisser leur véhicule, il faut de la fréquence et de la fiabilité. On ne gagnera pas le cœur des usagers avec un service qui tombe toujours en panne.
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