L'ampleur de l'impact d'une grève se mesure lorsqu'on réalise que 350 000 personnes utilisent le transport en commun à chaque jour. Ce conflit perturbe les habitudes d'une personne sur trois : il s'agit d'un impact majeur qui doit interpeller tous les acteurs régionaux.

Si voter en faveur d'une grève, dans la langue des relations de travail, est bien plus un message quant au sérieux de doléances des travailleurs, la décision de la déclencher pour de vrai est autrement plus sérieuse. Car si l'on sait la journée où ça commence, on ignore en revanche quand la périlleuse aventure se terminera.

La raison

Certains pourront se dire que ça ne durera pas plus que deux ou trois jours, qu'Ottawa ne peut se passer plus longtemps de son réseau d'autobus à cette période de l'année où le secteur de la vente au détail, notamment, réalise l'essentiel de ses profits avec les achats de Noël. Mais dans le passé, on a vu ailleurs des autobus remisés pendant des semaines, voire des mois. Rien n'est impossible.

De l'extérieur, il est toujours difficile de pouvoir se faire une opinion juste sur la justesse des réclamations d'un côté comme de l'autre. Il a tout de même transpiré de la table de négociations un écart entre les demandes et les offres salariales : 10,5 % (3,5 % par an) est demandé, 8 % (3, 2, 2 %) est offert. Quand d'autres employés municipaux ont reçu 9 % sur trois ans, et les fonctionnaires fédéraux, 6,8 % sur trois ans, l'offre patronale semble raisonnable.

Le fait qu'il s'agisse de bons emplois, bien rémunérés, et que le ralentissement économique affecte de nombreuses autres industries, devrait faire en sorte que les employés d'OC Transpo se montrent raisonnabless dans ce domaine.

Par ailleurs, une négociation porte généralement sur plusieurs autres clauses dites «normatives» - elles concernent les conditions non-financières de l'emploi. Cela peut être tout aussi important que l'enveloppe salariale. De fait, le syndicat se rebiffe à l'implantation d'un nouveau mécanisme d'octroi des quarts de travail et des circuits d'autobus. Cela vient modifier une méthode qui est en place depuis plus d'un siècle, rapporte-t-on. Si l'employeur souhaite sans doute y faire des gains administratifs et en efficacité, les dossiers du genre sont souvent là où les ententes potentielles se cassent les dents. Les gestionnaires avisés le savent : avant de procéder à des modifications sur les conditions même des emplois, il faut mener une longue consultation et convaincre les employés qu'ils ont aussi à gagner avec de nouvelles manières de faire. Il ne semble pas que ces devoirs aient été faits ici. Dans ce cas, l'employeur n'aura d'autre choix que de reprendre le travail de la case départ.

Service de base

On s'étonnera, au passage, du peu de solidarité dont fait montre la population travailleuse à l'égard de ces employés. De quoi faire retourner Marx dans sa tombe, lui qui rêvait d'une lutte des classes ouvrières unies contre le pouvoir patronal !

Au-delà de ces considérations, le transport en commun doit être considéré comme un service essentiel dans une grande ville. Un minimum de services doit être assuré. Il faut s'étonner qu'une désignation en ce sens, présentée par le conseiller Rainer Bloess, n'ait généré aucun appui. Cela nous semble bien plus acceptable que le recours à une loi spéciale - que les pouvoirs fédéraux refusent à ce moment-ci, et fort heureusement. Il faut laisser encore quelques jours à la négociation de se faire, en souhaitant que le principe d'un service de base soit rétabli au plus tôt.

pjury@ledroit.com