Même si l'on se pince le nez en allongeant les milliards au profit d'entreprises qui ne le méritent pas et qui ont elles-mêmes orchestré leur propre malheur, il faut se rendre à l'évidence que c'est le Canada et l'Ontario tout entiers qui ne peuvent se permettre «un effondrement catastrophique accourt terme du secteur automobile», pour reprendre l'avertissement du premier ministre Harper. Sans oublier les 400 000 travailleurs qui dépendent, directement ou indirectement, de la stabilité de cette industrie, en Ontario surtout, pour «nourrir leur famille et leur fournir un toit», souligne Dalton McGuinty.

Stephen Harper a bien pris soin de préciser qu'il ne s'agit pas d'un «chèque en blanc à l'industrie». On doit l'espérer mais rien n'est moins certain. La restructuration et la transformation souhaitées par Ottawa et Queen's Park, d'ici la fin mars, sont des avertissements sérieux qui, en même temps, sonnent creux. Comment ces entreprises auraient-elles pu voir venir la tempête du crédit, de l'énergie et de l'économie mondiale sans opérer cette restructuration et la transformation avant qu'il ne soit presque trop tard ? D'autres l'ont compris. D'autres l'ont fait. Chrysler Canada a remercié les gouvernements pour «leur compréhension de la situation et leur réaction rapide». Comment se fait-il qu'eux n'ont pas compris bien avant le tsunami qui déferlait sur leur propre industrie ?

Les concessions annoncées samedi matin à la première heure n'ont d'autre but que de protéger un certain pourcentage de 20 % de l'industrie nord-américaine de l'auto concentrée en Ontario. Or la restructuration et la transformation exigées se feront à Détroit, pas à Windsor. Déjà gouvernements, entreprises et syndicats comprennent qu'il y aura des milliers de victimes. Les milliards canadiens ne sont donc qu'une police d'assurance à l'endroit d'une industrie traditionnelle. Mais il manque deux autres types de mesures : incitatives pour les consommateurs afin qu'ils se tournent vers d'autres types de véhicules, et véritablement transformatives pour l'industrie pour qu'elle se sevre du pétrole.

Y verrons-nous une occasion rêvée de pousser la réinvention de l'auto électrique et toute l'infrastructure qui en ferait une véritable alternative pour les consommateurs ?

Par contre, trois autres phénomènes aux effets parfois contradictoires rendent la situation encore plus délicate pour les gouvernements et pour l'industrie : la dévaluation du dollar, la chute des prix du pétrole et les faibles taux d'intérêt.

La dévaluation du dollar canadien de près de 20 % depuis l'été aura sans doute un effet positif sur la compétitivité des entreprises canadiennes, dont l'industrie de l'automobile ontarienne. À elle seule, cette dévaluation pourrait avoir davantage d'effet de levier à moyen terme que les milliards des contribuables canadiens.

La diminution des prix de l'essence, par contre, risque de doper l'appétit des consommateurs pour des voitures moins énergivores ou pousser le développement voitures hybrides ou de véhicules tout électriques, et encourager les fabricants à leur offrir les dinosaures qui les ont menés au bord de la catastrophe.

La faiblesse des taux d'intérêt pourrait faciliter l'appétit parfois insatiable des consommateurs pour le crédit. Ce qui est porteur d'espoir pour la relance de l'industrie doit cependant tenir compte du fait que les consommateurs sont déjà fortement endettés. Il n'est pas inutile de rappeler que c'est l'accès au crédit facile et à l'endettement pour des voitures énergivores qui est une des causes de la présente crise.

Le président du syndicat canadien des travailleurs de l'auto (TCA), Ken Lewenza, a qualifié l'aide gouvernementale d'urgence de «décision très sensée». Cette décision n'est pas sensée ; elle est forcée, pressante et nécessaire. C'est justement là le problème !

pbergeron@ledroit.com