Les deux enquêteurs du BST devraient compléter jeudi leur cueillette d'informations reliées au drame, qui a coûté la vie à deux des quatre occupants de l'avion. Une rencontre avec les deux miraculés de la tragédie, toujours soignés à l'hôpital de l'Enfant-Jésus à Québec, est à l'horaire dans la journée.

Dès mardi, les enquêteurs avaient recueilli toutes les informations nécessaires sur le site même de l'accident. Leur retour sur place n'est plus au calendrier, sauf si des informations obtenues à la suite de rencontres avec des témoins nécessitaient d'autres vérifications sur ce qu'il reste du monomoteur. Ce qui ne serait pas de tout repos compte tenu de la neige qui s'est abattue dans ce secteur mercredi.

Il faudra attendre le rapport des spécialistes pour savoir si l'examen de la carcasse a permis de recueillir des éléments qui peuvent éclaircir les causes de l'écrasement, précise le porte-parole du BST, Jean-Marc Ledoux.

Dans le cadre d'une telle enquête, les spécialistes ramènent avec eux, pour examens plus approfondis, des composantes de l'appareil. Notamment des instruments de bord. Sauf que dans le cas du Piper, la carlingue a été pulvérisée. «Il ne doit pas rester grand-chose de bon dans le tableau de bord», de dire M. Ledoux.

On peut évidemment se demander si le compas fonctionnait bien, compte tenu que le pilote semblait complètement égaré lorsqu'il a communiqué avec les contrôleurs de Québec, dans ce qui fut son ultime contact radio. Une question qui pourrait bien demeurer sans réponse, compte tenu de l'état de l'appareil.

Le pilote maintenait un cap de 160 degrés, ce qui le menait directement vers les États-Unis, alors que sa destination finale devait être Saint John, au Nouveau-Brunswick. D'ailleurs, le contrôleur avait, à la demande du pilote, calculé que le cap devait être de 127 degrés.

Dans son plan de vol enregistré à une station de vol avant son départ de l'aéroport d'Arnprior, en Ontario, le pilote avait indiqué qu'il s'agissait d'un vol à vue, et non d'un vol aux instruments.

Même si tous les instruments fonctionnent bien, le pilote peut décider d'effectuer un vol à vue en se fiant à des repères au sol, comme des cours d'eau, des villages ou des routes, explique le porte-parole du BST. Mais un vol à vue nécessite que le pilote puisse voir l'horizon afin de se guider.

Était-ce le cas dans la nuit de lundi à mardi? L'analyse des données météo pourrait permettre de répondre à cette question. Hier, les enquêteurs ont recueilli ces données ainsi que les enregistrements des conversations entre le pilote et les contrôleurs, au moment de l'escale à Québec, et une vingtaine de minutes plus tard, dans les instants qui ont précédé l'écrasement.

Les ennuis mécaniques ne semblent pas être en cause dans cette tragédie. Le fait que le vol à très basse altitude de l'appareil ait réveillé des citoyens de Buckland indique clairement que le moteur fonctionnait.

Les deux survivants prenaient place à l'arrière de l'appareil. Ils doivent la vie à l'intervention rapide des secouristes.

L'impact a déclenché la balise de détresse et, fort heureusement pour eux, le signal était très perceptible. De plus, le fait que le pilote était en contact avec un contrôleur au moment de la disparition de l'appareil des écrans radar a permis de lancer l'alerte rapidement.

Le signal de la balise ainsi que la position de l'appareil enregistrée par les radars ont permis de mieux cerner la zone dans laquelle les recherches devaient s'effectuer.