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Le groupe de travail composé de Paul-Christian Nolin, attaché de presse, le maire Labeaume, Annie Brassard, directrice des relations internationales de la Ville de Québec et Nathaly Riverin, de la Fondation de l'entrepreneurship.

Le Soleil, François Bourque

Cinquante minutes, c'est le temps que mettent des dizaines de milliers de navetteurs pour entrer à Montréal le matin et en sortir le soir. En d'autres mots, un TGV ferait de Québec une nouvelle banlieue de Montréal. Le maire Labeaume a grimacé hier matin quand j'ai utilisé cette image. Ce n'est pas tout à fait comme ça qu'il pensait vendre le projet de TGV.

On peut bien utiliser d'autres mots si on préfère, parler de la création d'une nouvelle zone économique Québec-Montréal avec un «même bassin d'emploi».

Un TGV rapprocherait Québec de Montréal et des autres villes d'un corridor qui pourrait s'étirer jusqu'à Windsor, Detroit et Chicago.

Dix-huit millions de personnes seulement au Canada, 60 % de la population du pays, trois des quatre plus grandes villes. C'est amplement suffisant pour justifier un TGV qui dessert en Europe des destinations souvent beaucoup plus petites.

Question de temps

Une cinquantaine de nouveaux corridors de TGV sont actuellement à l'étude dans le monde, dont 11 aux États-Unis.

Le Canada tarde à monter dans le train, redoutant bien sûr qu'on lui demande de payer la note.

Vous allez voir, la prochaine question que se poseront les gouvernements sera la même que depuis 15 ans : pourquoi payer cinq fois plus cher pour un TGV alors qu'un train rapide ferait sauver une heure?

Une heure c'est déjà pas mal, non? C'est ce que plaidait par exemple l'ex-président de VIA Rail, Jean Pelletier.

Une heure, c'est bien, mais ce n'est pas assez pour faire de Québec la banlieue du monde.

«Le temps est au coeur de tout», plaide le président de SNCF International, Jean-Pierre Loubinoux. Les villes qui ont fait le choix du TGV ont fait un «saut économique extraordinaire» (Nantes par exemple).

Celles qui ont tardé à le faire (comme Bordeaux) ont pris du recul par rapport aux pôles forts.

Sur la ligne de TGV Paris-Londres, on a investi 30 milliards d'euros de plus pour abaisser le trajet de 30 minutes supplémentaires. Chaque minute compte ou presque.

Plus le gain de temps est important, plus l'impact sera fort sur la fréquentation et sur la rentabilité, plaide la SNCF. Malgré les coûts d'immobilisation énormes, toutes les lignes de TGV de France sont aujourd'hui rentables.

Tellement que les Français ne peuvent plus s'en passer. Comme on ne pourrait plus se passer d'un Internet sans haute vitesse.

Petits pôles

L'une des constantes des corridors de TGV est que ce sont les pôles plus petits qui en profitent le plus, rapporte M.Loubinoux. Un argument important pour la ville de Québec, qui craint d'être évincée d'un éventuel projet de TGV canadien.

Le maire Labeaume croit qu'il faut faire vite et ne veut pas attendre la mise à jour des vieilles études sur le train, commandées par les gouvernements.

Il veut avoir sa propre expertise et s'apprête à confier à la SNCF un mandat d'étude, pour autant que le conseil municipal soit d'accord.

«On va faire du forcing politique», prévient-il.

Pour 200 000 $, la SNCF aidera Québec à calculer les bénéfices économiques et sociaux qu'elle pourrait tirer d'un TGV. Les gains en temps, en sécurité, en emplois temporaires et permanents, en environnement et en qualité de vie. Les gains pour les citoyens, pour les villes, les entreprises privées et les gouvernements.

Certains gains sont quantifiables. D'autres pas.

Que vaut pour un citoyen de pouvoir aller plus facilement voir un spectacle à Montréal ou à Québec ou de se rendre dans un hôpital spécialisé devenu trois fois plus proche qu'avant?

Sur la base des modèles d'affaires observés à travers le monde, la SNCF pourra établir le seuil de rentabilité d'un TGV.

Elle donnera un ordre de grandeur des coûts de construction et d'opération et fixera le seuil de rentabilité. Les résultats pourraient être livrés dans trois mois.