La rencontre de l'hiver, de l'architecture, de la haute et de la basse ville, du Vieux et des jeunes, de la fête, d'un sport de tradition et de l'extrême. Un spectacle sur mesure pour Québec.

Que la Ville investisse dans l'événement me paraît aller de soi. Un peu plus de 300 000 $ en subvention et en services l'hiver dernier, probablement dans les mêmes eaux cette année.

D'un strict point de vue comptable, la Ville ne tire aucun bénéfice de la tenue du Red Bull Crashed Ice. Il en va de même de tous les grands événements. La Ville ramasse des factures, mais ne touche ni taxes ni impôts.

L'intérêt est ailleurs. Dans la visibilité, dans l'animation de la ville à une période creuse et dans le sentiment d'appartenance à Québec qui se développe auprès de la nouvelle génération. C'est tout à fait cohérent avec l'objectif de rajeunir l'image de la ville.

Il y a aussi un bénéfice économique pour la région. Les visiteurs et participants étrangers apportent de l'argent neuf. Le promoteur Red Bull aussi, car c'est lui qui paye la piste et la course en recourant à des fournisseurs locaux.

Dans la colonne négative, il faut inscrire le dérangement pour les citoyens et les commerçants du quartier; je dirais aussi le message ambigu venant de la célébration d'un produit douteux pour la santé.

Cela dit, je ne crois toujours pas au chiffre de 90 000 spectateurs qu'on répète depuis l'an dernier. C'est physiquement impossible. Les Plaines à pleine capacité un soir de Festival d'été logent au maximum 65 000 personnes.

On parle ici d'un corridor d'un demi-kilomètre à travers des rues étroites et de trois places publiques de capacité limitée.

Faites le calcul. Deux personnes par mètre linéaire sur 1000 mètres de long (il y a des spectateurs des deux côtés de la piste), cela fait 2000 personnes.

Pour arriver à 90 000, il faudrait 45 rangées de spectateurs bien tassés de chaque côté de la piste. Je me souviens, il y avait parfois à peine de l'espace pour deux ou trois rangées; et la foule n'était pas dense partout.

Un chiffre gonflé donc.

Ce qui n'enlève rien au fait que le Red Bull est un succès de participation et d'image. Au total, Québec y trouve son compte.

Cela risque d'être plus difficile de démontrer les bénéfices d'une course d'IndyCar, dont l'idée vient de refaire surface avec l'appui du ministre Sam Hamad.

Au départ, les concepts se ressemblent : utiliser la ville comme décor pour une course de niveau international.

C'est ensuite que les choses vont se compliquer.

À vrai dire, on ne sait encore à peu près rien de ce projet, sinon le nom d'un éventuel promoteur, André Assi, de Montréal.

Rien encore sur le tracé, les dates, le montage financier et, surtout, les attentes à l'endroit de la Ville et du gouvernement. Sans ces informations, il est difficile d'évaluer l'intérêt.

L'idée d'un parcours sur le boulevard Champlain a été évoquée, il y a quelques semaines, mais on voit mal comment on pourrait y fermer une boucle de quelques kilomètres pour une course Indy.

On n'entretient pas la côte Gilmour l'hiver par souci de l'environnement. Peut-on imaginer y faire monter ou descendre des voitures de course?

Une étude de préfaisabilité menée en 2005 sur un précédent projet de course Indy dans les rues de Québec donne une bonne idée des contraintes d'une course en centre-ville.

Cette étude n'avait jamais été rendue publique. La voici.

On y découvre que le promoteur s'était beaucoup inspiré du Grand Prix de Monaco : une boucle au centre-ville, des côtes à franchir, un passage dans un tunnel, le décor d'une marina.

Le tracé faisait 4,8 km : départ sur le quai nord du bassin Louise devant la Bunge, direction Jean-Lesage, tunnel Samson, quai Saint-André, Saint-Paul, montée par la côte Samson, rue des Glacis, D'Aiguillon, descente par Honoré-Mercier, côte d'Abraham, de la Couronne, Charest, Jean-Lesage, Abraham-Martin, retour sur le quai nord du bassin Louise et virage en épingle devant la marina. Puis on recommence.

Pour y arriver, il aurait fallu franchir quatre voies ferrées, refaire le mur de soutènement de la côte Samson pour l'élargir, fermer de façon définitive l'intersection D'Abraham-côte Sainte-Geneviève, refaire les pavages, réaménager des intersections, déplacer 12 lampadaires et autant de feux de circulation. Cela voulait dire aussi condamner la gare de VIA Rail et le terminus d'autobus, détourner le trafic et les parcours Métrobus, aménager au moins six passerelles pour piétons pour franchir la piste, etc.

On évaluait le temps de préparation entre quatre et six semaines et de deux à quatre semaines supplémentaires pour démanteler le site.

Quand on voit le dérangement et le débat pour une rampe de Red Bull Crashed Ice dans une seule côte du centre-ville, on n'ose imaginer ce qu'aurait provoqué une course de chars.

Êtes-vous bien assis? L'étude de Roche parlait pourtant d'un «impact faible» sur la circulation.

Au bas mot, les pouvoirs publics auraient dû assumer près des trois quarts des coûts de la première course Indy. Immobilisations, services, sécurité, circulation, etc. Près d'une quinzaine de millions de dollars sur un budget de 20 millions.

L'héritage permanent et les équipements nouveaux pour les citoyens de Québec? Des peanuts. Une course de chars ne laisse rien, sinon un peu d'asphalte neuf sur quelques kilomètres et une côte Samson élargie.

Les retombées? L'étude de Roche parle de 37,5 millions $ d'argent neuf et de retours de taxes et d'impôts pour les gouvernements qui leur auraient permis de couvrir leur investissement après six courses.

Je me méfie de ces chiffres. Les études de retombées économiques ont la fâcheuse habitude de considérer l'argent des gouvernements comme de l'argent neuf.

La réalité est que les gouvernements auraient dépensé ce même argent autrement, pour d'autres projets pour lesquels ils auraient obtenu des retours fiscaux similaires. L'impact économique est à toutes fins utiles nul.

Les seules véritables injections d'argent neuf étaient les dépenses des visiteurs, (l'étude parle de 15 000 environ) et les commandites (l'étude parle de 2,9 millions $).

Et encore fallait-il que l'argent de ces commandites ne soit pas soustrait de l'aide à d'autres événements locaux. Pareil pour les visiteurs. Une course peut attirer des touristes. Elle peut aussi en faire fuir parmi ceux qui ne veulent pas de la cohue et du bruit.

Il aurait été plus réaliste de parler d'une quinzaine de millions d'argent neuf, soit à peu près l'équivalent de l'investissement public.

Il y aurait eu aussi un gain de visibilité grâce aux images transmises à l'étranger, bien que ce soit difficile à quantifier.

L'étude parle d'un impact sonore «fortement ressenti» au centre-ville. Comparable, dit-on, à celui d'un festival aérien à l'aéroport. Le tracé envisagé passait en outre à deux pas de L'Hôtel-Dieu. Sans parler des écoles et des milliers de résidants de Saint-Roch et de Saint-Jean-Baptiste.

Il serait facile d'imaginer ailleurs en ville un tracé moins coûteux et moins dérangeant.

Autour des Galeries de la Capitale, par exemple (on y a déjà songé); à l'aéroport ou dans un parc industriel. Pourquoi pas à l'hippodrome et autour de Place Fleur de Lys, maintenant qu'il n'y a plus de courses de chevaux?

Le problème est que la course perdrait alors le décor du Vieux-Québec qui la rend si «intéressante» pour un promoteur.

Comment prétendre être la Monaco d'Amérique si on tourne dans un nowhere anonyme?

Ce fut exactement le même débat l'an dernier lorsque des citoyens ont suggéré de sortir le Red Bull Crashed Ice du Vieux-Québec.

Si le projet IndyCar va plus loin, la question de la cohérence se posera aussi.

Une course de chars carburant aux fonds publics est-elle compatible avec le projet de faire de Québec un modèle de ville verte? Il faudra prendre le temps d'y réfléchir.