Abonnée aux mamelles de l'État?

Pendant des années, Davie n'a vécu que de contrats publics et pour plusieurs, la période Dominion Bridge a laissé un goût amer. Cependant, la relance effectuée depuis 2006 n'a pas donné lieu à une avalanche de subventions publiques comme tend à le démontrer un examen minutieux des faits.

Le 13 octobre 2006, Davie Québec acquérait du syndic les actifs des Industries Davie pour une somme de 28 millions $.  L'État québécois a peut-être réduit une dette de 16 millions $ des anciens propriétaires à un montant de 1,55 million $, mais n'est-ce pas le propre d'une entreprise en train d'être liquidée, de ne laisser que quelques miettes aux anciens créanciers? Pour le reste, le gouvernement du Québec a réalisé des prêts à Davie, par l'intermédiaire d'Investissement Québec, comme il le fait pour nombre d'entreprises.

En décembre 2008, le gouvernement fédéral annonçait qu'EDC mettait à la disposition de Davie, une somme pouvant aller jusqu'à 380 millions $ en financement et garantie de prêts afin de terminer ses contrats. Même si le montant impressionne, il faut noter que tout comme pour d'autres industries, l'État doit parfois intervenir pour garantir l'exécution de contrats avec des pays étrangers, afin de s'assurer que le constructeur puisse mener à terme son ouvrage et, en contrepartie, que le client puisse payer le bateau commandé. Ici encore, il s'agit de prêts ou de cautions d'exécution, pour lesquels Davie paie des frais ou des intérêts.

La Ville de Lévis a accordé des réductions de taxes pour les 5 années suivant le redémarrage, d'une valeur de 1,1 million $. Si cette réduction peut être considérée comme une aide publique, il faut comprendre que même réduites, ces taxes ne seraient pas perçues sans l'existence de Davie. Toutes ces interventions publiques n'ont donc rien à voir avec l'image d'une entreprise gavée par une mère nourricière qui n'attend rien en retour.

Éternel canard boiteux?

Selon une étude du MDEIE, les chances de survie d'une entreprise, de plus de cinq employés à sa création, ne sont que de 50% après cinq ans. Il ne faut donc pas s'étonner si une entreprise comme Davie, a pu mourir et renaître plusieurs fois au cours de ses 184 ans d'existence.

Même si l'entreprise a encore des preuves à faire quant à sa rentabilité future, notons cette fois-ci des facteurs plus favorables. Les nouveaux propriétaires ont payé 28 millions $ en 2006 pour acquérir l'entreprise. Ils ont émis pour 47 millions $ de nouvelles actions en 2007 et souhaitent réaliser un placement privé de 20 millions $ US, tel qu'annoncé le 21 avril dernier. Un contraste frappant avec l'achat de Dominion Bridge pour 1 $ au gouvernement du Québec en 1996. Voilà un premier bon point pour les nouveaux propriétaires regroupés autour de Teco Management qui ont mis de leur propre argent dans l'entreprise comme démonstration de leur foi dans sa réussite et qui manifeste une volonté de la consolider.

Le second facteur favorable est l'importance pour l'entreprise d'établir un modèle d'affaires qui a des chances de succès. Il est encore un peu tôt pour conclure, mais il est rassurant de voir que l'entreprise a rapidement su décrocher des contrats pour cinq navires, dépassant les 100 millions $ pièce, auprès de deux clients privés. Cela contraste avec une situation passée où seuls des contrats octroyés par les gouvernements permettaient de prolonger les activités des Chantiers Davie.

Mentionnons enfin que ces contrats ont été obtenus grâce à des liens d'affaires de Teco Management. Ceci témoigne d'un propriétaire démontrant de l'entrepreneurship, des compétences et un réseau dans le domaine d'affaires de Davie.

Mais alors, comment expliquer la fermeture de décembre 2008?  Entre février 2007, moment de signature des premiers contrats, et juillet 2008, le dollar canadien est passé de 0,85$ US à 0,99$  US. Les contrats étant libellés en dollars US et les salaires payés en dollars canadiens, cela équivaut à une augmentation des coûts de 15%, attribuable à une réévaluation extrêmement rapide du dollar canadien.

Entre février 2007 et juin 2008, le prix de la tonne d'acier a plus que doublé, passant de 242$ US à 540$ US. Inutile de dire que l'acier constitue un coût en matériel extrêmement important pour la construction de bateaux. Cette conjonction de faits a contraint l'entreprise à négocier une augmentation de 60 millions $ avec ses clients, sur le prix des 5 navires à livrer, et ce en pleine tourmente financière.

Entreprise du passé?

Loin d'être un secteur industriel du passé, les chantiers maritimes produisent des bateaux d'une sophistication qui n'a rien à envier à l'industrie aéronautique. Davie est maintenant le plus important chantier naval canadien et, à l'aube d'une ouverture de la navigation dans le passage de l'Arctique, il est plus que jamais essentiel de conserver cette expertise qui aura une importance stratégique au cours des prochaines années.

L'industrie maritime n'est pas plus une industrie du passé que l'industrie ferroviaire peut l'être avec ses TGV, et il est plutôt heureux que le Québec conserve une expertise reconnue mondialement dans 3 grands secteurs du transport que sont le maritime, le ferroviaire et l'aéronautique.

Jean-Yves Lajoie, professeur en gestion de projet

UQAR ? Campus de Lévis