Avant de s'enticher de ce projet pharaonique, il faut réfléchir à ses impacts. C'est un fait démontré: lorsque l'on accroît la capacité routière, on augmente le nombre de voitures en circulation. Cela signifie plus de congestion, mais répartie ailleurs dans la région. Ce lien routier accélérerait l'étalement urbain sur l'île d'Orléans, dans l'est de Lévis, à Beaumont et à Saint-Michel-de-Bellechasse, menaçant du même coup les terres agricoles de ces secteurs et leur valeur patrimoniale.

La question des coûts est incontournable: un lien autoroutier sous le Saint-Laurent à Québec représente un projet d'une ampleur inusitée. À titre de comparaisons, le projet de tunnel Dublin Port tunnel terminé en 2006, qui ne traverse pourtant pas de rivière et qui a pu être creusé partiellement en tranchée, a coûté environ 1,1 milliard $, soit environ 240 millions $ par kilomètre. À Stockholm, le Södra länken a coûté près de 250 millions $ par kilomètre et ne traverse pas non plus de plan d'eau.  

À Québec, un lien sous-fluvial doit passer sous la voie maritime du Saint-Laurent et enjamber le chenal Nord, en passant par l'île d'Orléans (où il serait nécessaire d'aménager un échangeur pour une sortie) sur une distance d'environ huit km. Combien en coûterait-il? Si l'on estime, de manière conservatrice, un coût au kilomètre de 250 millions $ en raison des contraintes exceptionnelles, cela représenterait plus de deux milliards $ pour 25 000 véhicules par jour! L'ampleur de la dépense laisse perplexe.

Au moment où la mobilité durable semble incontournable pour rendre l'impact de nos déplacements acceptable, il est essentiel de miser sur les transports collectifs. Le transport en commun permet d'utiliser de manière optimale les infrastructures existantes. Un investissement équivalent à celui d'un lien sous-fluvial permettrait d'équiper la région d'une cinquantaine de kilomètres de tramway, pouvant transporter des centaines de milliers de passagers par jour.

À titre d'exemple, l'utilisation du pont de Québec par un tramway permettrait d'augmenter considérablement sa capacité qui se situe actuellement autour de 35 000 véhicules par jour. Faisons le calcul, le passage d'un tramway de 300 places aux dix minutes permettrait à 64 800 personnes de plus de franchir le pont quotidiennement, soit bien plus que les 25 000 véhicules, transportant en moyenne 1,2 passager, anticipés pour un lien sous-fluvial.

Bref, il serait possible, en misant sur un système de transport collectif performant, d'augmenter de 150% la capacité du pont de Québec pour une fraction du prix d'un tunnel sous-fluvial. Favoriser le transport collectif dans la région n'est pas seulement une question d'environnement, c'est un enjeu d'efficacité économique. La multiplication des grandes infrastructures autoroutières coûte cher et n'est pas une solution viable aux problèmes de congestion.

Les sommes disponibles pour améliorer le réseau de transport sont limitées. Si deux milliards $ deviennent disponibles, la priorité pour la région doit être de se doter d'un transport collectif du XXIe siècle. Le tunnel sous-fluvial est un projet appartenant à une autre époque qui est loin d'être urgent de réaliser. Dans le contexte actuel, il s'agit d'une distraction qui empêche la région de progresser et de poser les vrais questions sur l'avenir de la mobilité.

Christian Savard, président d'Accès transports viables