Deux facteurs expliquent ce retour en force d'un projet hasardeux, qui risquerait de creuser un trou fatal dans les finances publiques. Il y a d'abord l'engouement récent pour l'environnement, tant il est vrai que le transport ferroviaire est moins polluant que le transport routier. L'autre facteur tient au chef libéral lui-même. Le TGV est le dada de M. Ignatieff, car son arrière-grand-père a été associé au tracé de la voie ferrée du Canadien Pacifique... et il s'imagine que ce serait un moyen de renforcer l'unité canadienne (!).

 

Revenons sur Terre. Combien de Québécois vont à Kitchener ou à Windsor? Combien de gens d'affaires voudront passer trois heures en train pour aller à Toronto, qui n'est qu'à une heure de vol? Quant aux touristes, on le sait, c'est le Sud qui les attire. Même sur la ligne Via Rail Montréal-Ottawa, qui devrait être la plus fréquentée du réseau, l'achalandage est fort modeste. L'un de mes proches l'a empruntée deux fois par semaine, pendant cinq ans... et les wagons étaient le plus souvent à moitié vides.

On dira qu'un train vraiment rapide pourrait devenir un mode de transport populaire. Hélas! compte tenu des sommes astronomiques qu'y engloutiraient les contribuables, c'est une utopie: la densité de population, dans le couloir Québec-Windsor, est beaucoup trop faible, et il n'y a pas vraiment de demande populaire. C'est malheureux, car quiconque a déjà voyagé sur la SNCF, le fabuleux réseau qui irrigue la France, rêve d'avoir la même chose ici.

Ce qu'il faut savoir, c'est que malgré que la France soit densément peuplée, et malgré que son réseau soit massivement subventionné, tant par l'État que par les collectivités locales, la SNCF est déficitaire. Le TGV Paris-Lyon-Marseille, par exemple, est probablement rentable, mais le réseau compte nombre de lignes très peu achalandées, et les coûts de construction et d'entretien des TGV sont tels que la vente de billets ne peut les contrebalancer. On a inauguré l'an dernier la ligne Paris-Strasbourg, mais le prolongement du TGV de Nîmes à la «frontière» espagnole est constamment retardé.

En 1995, Le Point publiait un long reportage intitulé «La vérité sur un désastre». Les choses vont peut-être mieux aujourd'hui, mais personne en France ne croit à la rentabilité de la SNCF. Les rapports comptables de la société, avec ses multiples divisions, sont si embrouillés qu'on ne s'y retrouve pas. La question qui se pose aujourd'hui est plutôt de savoir si son déficit est raisonnable ou gigantesque.

Quel que soit le prix de leurs magnifiques TGV (qui ne sont qu'une partie d'un réseau ferroviaire très développé), les Français sont prêts à le payer car ils améliorent leur qualité de vie, facilitent les contacts familiaux, les affaires et les vacances, en plus de limiter la circulation automobile. Mais l'idée, transposée au Canada, est nettement plus problématique. Si la SNCF est déficitaire dans un territoire aussi homogène et peuplé que la France, qu'en serait-il ici?

La SNCF, consultée par les villes concernées, affirme dans un rapport préliminaire que l'implantation d'un TGV entre Québec et Windsor offre toutes les garanties de succès... et - Surprise! Surprise! - elle offre ses services pour mener des études plus approfondies.

Ne soyons pas naïfs: la SNCF est une entreprise commerciale; tout comme Bombardier vend des wagons, la SNCF vend son expertise, et le développement du réseau ferroviaire en Amérique serait excellent et pour Bombardier et la SNCF. Mais serait-ce bon pour les contribuables canadiens? C'est une tout autre question.