L'ouverture, aujourd'hui, du pont de l'autoroute 25 reliant Montréal à Laval marque le début d'une nouvelle ère pour les péages au Québec. Une ère qui n'a plus rien à voir avec le fameux 25 sous balancé dans un panier jusqu'en 1990...
L'ouverture, aujourd'hui, du pont de l'autoroute 25 reliant Montréal à Laval marque le début d'une nouvelle ère pour les péages au Québec. Une ère qui n'a plus rien à voir avec le fameux 25 sous balancé dans un panier jusqu'en 1990...
Le péage de l'A-25 sera en effet plus techno, efficace et... coûteux. L'automobiliste devra payer 1,80$ en temps normal, 2,40$ aux heures de pointe. À cela s'ajouteront de 3$ à 5$ de frais administratifs par passage (de 1$ à 2,50$ par mois s'il possède une vignette électronique).
Et pourtant, cette facture n'a pas dissuadé une bonne dizaine de milliers de citoyens de se procurer un transpondeur avant l'ouverture du pont. Il y a là matière à réflexion: les automobilistes, manifestement, sont prêts à payer pour un péage... à condition qu'ils aient une valeur ajoutée à la clé.
Dans le cas de l'A-25, c'est une traversée de la rivière plus rapide. Dans le cas de l'autoroute 30, qui sera dotée l'an prochain d'un péage, ce sera une voie de contournement de l'île. Et dans le cas des autres ponts qui ceinturent Montréal, sur lesquels l'administration Tremblay aimerait bien imposer des péages? Ce devra être un déploiement massif des transports en commun, comme le recommandait le rapport Montmarquette, afin que les citoyens puissent accéder au centre-ville autrement. Et ce, avant l'imposition des péages.
D'où la nécessité de lancer la réflexion le plus vite possible, comme le promet la Ville depuis trois ans! Le péage s'impose en effet, qu'on le veuille ou non, pour financer toutes ces infrastructures des années 60, ou ces innombrables projets de transports en commun envisagés dans la région.
La pilule ne passera pas aussi bien que celle de l'A-25, évidemment. Mais il sera néanmoins possible de prévenir la grogne en appliquant certaines conditions: éviter de s'inspirer de Londres et de son cordon entourant le centre-ville, imposer un tarif uniquement aux heures de pointe et dédier l'argent récolté à l'entretien des routes.
Les deux premiers éléments s'expliquent par le faible attrait d'une ville de taille moyenne comme Montréal. Difficile de limiter la circulation vers le centre-ville... sans le vider. Les entreprises iront ailleurs, de même que les emplois et les banlieusards. Le DIX30 et le Faubourg Boisbriand n'attendent que ça...
Quant à l'utilisation des sommes engrangées, on ferait fausse route en suivant le maire Tremblay, qui souhaite ainsi financer les transports collectifs. Comme l'a montré Justin Leroux, professeur aux HEC, une nouvelle tarification est acceptée plus facilement lorsqu'elle sert à compenser ceux qui la payent. Ce qui signifie utiliser le péage pour financer les routes... et transférer les sommes jusqu'ici dédiées aux routes vers les transports en commun. Une simple permutation qui pourrait accroître l'acceptabilité sociale des nouveaux péages.
Dans l'état actuel des finances et surtout, des infrastructures, on ne peut se payer le luxe d'ignorer les leçons du succès de l'autoroute 25.
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