Toyota n'attend pas. Trois ans après la première version du Highlander, le géant de l'automobile japonaise en sert une deuxième. Plus sophistiquée, moins chère (à la condition de ne pas se laisser emporter par la trop coûteuse version Limited), mais incapable de rouler hors des sentiers battus ni d'accueillir confortablement sept adultes, comme le laisse supposer sa troisième banquette.

Au premier coup d'oeil, à part par quelques détails, le Highlander Hybrid diffère très peu du modèle «ordinaire», et il vous sera difficile d'afficher votre souci de l'environnement. En fait, le commun des mortels ne saura pas faire la distinction avec le Highlander à essence. C'est bien dommage, compte tenu de la différence de prix.

La version hybride coûte tout de même 4175$ de plus (7070$ pour la version Limited essayée ici). Étant donné l'appréciation du dollar canadien et les ajustements de prix pratiqués par Toyota Canada au cours des derniers mois, difficile de dire si l'écart s'est réellement amenuisé depuis 2007. Chose certaine, il en coûte toujours moins aux États-Unis pour rouler à bord de cet utilitaire multisegment «vert».

Une liste d'options plutôt courte

Plus coûteuses, ces versions hybrides, mais guère mieux équipées que les Highlander «ordinaires», qui se déclinent en quatre livrées (V6, V6 Sport, SR5 et Limited) et qui sont donc plus faciles à personnaliser. Par contre, Toyota a retenu la leçon et permet à l'acheteur de la version hybride de fureter au rayon des options.

La visite sera cependant de courte durée: un seul groupe, le C, est offert, moyennant un supplément de 4955$. Et on n'y propose du cuir que sur le volant et le pommeau du levier de vitesses (les sièges sont recouverts de tissu); de plus, il est dépourvu de capteur de proximité, toujours utile dans les manoeuvres de stationnement.

Pour bénéficier de toutes ces petites gâteries, il vous faut opter pour la version Limited. Si cela est votre intention, nous vous invitons sans plus tarder à jeter un oeil sur la RX400h de Lexus, à peine plus coûteuse mais mieux équipée et qui bénéficie d'une généreuse garantie. D'accord, la Lexus ne compte pas une troisième banquette, mais est-ce bien nécessaire, étant donné le dégagement qu'elle offre?

Dans les cas de force majeure ou pour un déplacement de très courte durée, sans doute trouverez-vous deux volontaires pour l'occuper; au quotidien, elle sera sacrifiée pour accroître le volume du coffre, autrement bien ténu.

Sitôt à bord, on se retrouve en territoire connu. La position de conduite se veut haute et la visibilité impeccable. L'accès, le confort et le maintien des baquets avant sont très bons. Même chose pour la banquette, dont le dégagement aurait été suffisant pour trois personnes, n'eût été la présence d'un accoudoir passablement rigide dans la partie centrale du dossier. En revanche, les puits de roues sont moins dérangeants que par le passé et rendent l'accès et la sortie plus aisés.

Sous le grand hayon (dont la lunette se soulève indépendamment pour faciliter le dépôt de petits objets), la soute révèle un volume de chargement légèrement inférieur à celui du modèle à essence, mais seulement lorsque les deux rangées de sièges sont rabattues (- 40 litres). L'explication tient au positionnement des batteries sous la banquette médiane. Le seuil de chargement élevé vous fera un peu suer au moment de charger des objets lourds ou de faire monter votre gros toutou.

Et le silence fut...

Comme toujours, le premier tour de clé égratigne les habitudes. Le silence à bord est si étonnant que l'on a peine à croire que le Highlander s'est animé. À dire vrai, il ne se passe rien. Seul l'éclairage des instruments de bord - encore faut-il qu'il fasse nuit - ou la mise en marche de l'ordinateur de bord vous évite de recommencer la mise en marche. L'effet de surprise est toujours garanti durant les premiers mètres.

Levier de vitesse enclenché sur «D» (le B, ici, en bas, c'est pour accroître le frein-moteur), douce pression sur l'accélérateur, et le Highlander Hybrid fait ses premiers tours de roues avec une énergie ou plutôt une force de couple complètement déroutante. Sans aucun bruit ni aucune secousse jusqu'à 40 km/h, si le pied droit n'est pas trop insistant. Le moteur thermique prend alors le relais.

Avant d'aller plus loin, rappelons que le Highlander Hybrid compte sur l'apport de deux moteurs électriques. Le premier fonctionne sur le même principe que ceux de la Prius et de la Civic Hybrid, assurant le démarrage et le complément de puissance chaque fois que le V6 est fortement sollicité. Le second a pour mandat d'entraîner les roues arrière et de pallier la perte de motricité du train avant, tout en faisant l'économie de l'arbre de transmission grâce à l'électronique. N'allez pas croire qu'avec un moteur (électrique) branché sur les roues arrière, le Highlander Hybrid est du genre «chouette, de la bouette!». Vous risquez d'être surpris. Le moteur arrière est non seulement d'une puissance modeste, mais il entre en service seulement en cas de perte d'adhérence.

Plus puissante que sa consoeur à essence

En consultant le survol technique de ce banc d'essai, sans doute avez-vous tiqué sur la puissance affichée. En fait, c'est celle du seul moteur thermique. Dans les faits, ce Toyota peut disposer de 270 chevaux, au total, lorsque les trois moteurs sont mis à contribution. Et si un surcroît de puissance apparaît nécessaire, la batterie haute tension y met également du sien. Bilan, cet hybride accélère plus fort que son homologue à essence, essayé il y a quelques mois. Le couple constamment disponible et la réponse immédiate de l'accélérateur étonnent à tout moment.