La plus atypique des Lancer, l'Evo, mène une honnête carrière de voiture au tempérament vraiment sportif et aux caractéristiques techniques originales. Mais le rêve (ou est-ce son public?) s'évanouit au moment de passer à la caisse. Inspirée par la démarche de Subaru, qui compte aussi dans sa gamme une compacte volcanique - la STi - Mitsubishi ajoute une version assagie à son catalogue: la Ralliart. Serait-ce le juste compromis?

L'Evo séduit un public d'enthousiastes, sensibles au brio d'un puissant quatre cylindres suralimenté et d'une transmission intégrale parfaitement rectiligne. L'ennui, c'est que la réalisation de ce «rêve» coûte plus ou moins 50 000$. Avec la Ralliart, Mitsubishi cherche à transformer les rêveurs en acheteurs. Sans être aussi sophistiquée ni aussi rapide, cette Ralliart est-elle en vérité un succédané efficace en cette période où policiers et banquiers s'ingénient à piger dans nos porte-monnaie?

 

Plus accessible financièrement et socialement plus acceptable, cette Ralliart accueille le même moteur suralimenté de deux litres qui fait rage sous le capot de l'Evo. Ici s'arrêtent les similitudes. Celui de la Ralliart fait souffler seulement un et non deux turbocompresseurs comme l'Evo. Du coup, la puissance se dégonfle de 54 chevaux pour n'en fournir que 232... Idem pour le couple, mais il est pertinent de noter ici que les 253 livres-pied se manifestent dès 3000 tr/mn, alors que l'Evo «crache» 300 livres-pied à 4000 tr/min. Cela est d'autant plus intéressant que la Ralliart pèse moins sur la route que l'Evo (un écart de 60 kg). Ce petit jeu de «qui perd gagne» s'arrête dès que le chronomètre entre en scène. L'Evo demeure la plus rapide. Dans tous les domaines. Qu'importe, la Ralliart vise d'autres cibles: Dodge Caliber SRT-4, Mazdaspeed 3, Chevrolet Cobalt SS, Volkswagen GLI et bien entendu la Subaru Impreza WRX265.

En version Ralliart, cette Lancer ne rue pas autant dans les brancards que la Evo, mais elle ne perd rien de son cachet. Les signes extérieurs de sportivité (capot à prises d'air, gros aileron arrière, etc.) en attestent et permettent de la dissocier des Lancer «normales».

On se glisse non sans problème aux commandes de la Lancer Ralliart. Ses baquets avant - signés Recaro - sont si enveloppants, que les fortes tailles pourraient éprouver le besoin d'entreprendre un régime amaigrissant. Après avoir procédé aux ajustements nécessaires pour trouver une position de conduite adéquate, ce qui est loin d'être une sinécure parce qu'on ne peut élever le baquet ni bouger la colonne de direction. L'oeil et la main se flattent des trop rares éléments sportifs greffés à l'habitacle. La coquille trop dure du tableau de bord, qui héberge regrettablement une famille de criquets prêts à entonner leur chant dès que la chaussée se dégrade, renferme une instrumentation plutôt pauvre pour une automobile de cette catégorie. Avec deux cadrans regroupés derrière le volant, des boutons alignés comme à la parade, cette Mitsubishi nous fait pratiquement regretter l'époque de ses présentations intérieures extravagantes à la «Tokyo by night». La qualité des matériaux est correcte, sans plus, mais c'est - encore - la finition inégale qui a retenu notre attention.

Les possibilités de personnalisation sont peu nombreuses. Un seul groupe d'options (Premium) figure au catalogue du concessionnaire, à un prix qui en fera sourciller plus d'un: 5000$. En échange de cette somme, vous aurez notamment droit au toit ouvrant, au système de navigation, à l'incontournable dispositif de connectivité Bluetooth et, bien sûr, à une chaîne stéréo susceptible de vous déchirer les tympans: neuf haut-parleurs, dont un caisson de graves dans le coffre qui fait 650 watts.

Parmi les points forts de cette Lancer, retenons son volume habitable, l'un des meilleurs de la catégorie. La place n'est pas comptée, ni à l'avant ni à l'arrière, et le volume du coffre est tout aussi avenant, avec un seuil de chargement peu élevé et une bonne ouverture. On regrette seulement que les concepteurs aient oublié les tirettes qui nous auraient permis, de l'intérieur du coffre, de rabattre en tout ou en partie le dossier de la banquette arrière.

La possession d'une Ralliart n'est pas aussi contraignante que celle d'une Evo, qui, faut-il le rappeler, ne bénéficie pas dans son intégralité de la généreuse garantie de Mitsubishi.

Des sensations similaires à l'Evo

Les réglages (et les matériaux utilisés) de son châssis ne sont pas aussi léchés que sur l'Evo. En fait, la Ralliart reprend sensiblement le même soubassement que la livrée GT-S, moins coûteuse. Qu'à cela ne tienne, la Ralliart nous permet néanmoins de savourer, dès les premiers mètres, les sensations que procure sa mécanique suralimentée jumelée exclusivement à une boîte séquentielle à six rapports, similaire à celle adoptée par l'Evo.

Attention, similaire ne veut pas dire pareille. Par exemple, l'étagement des rapports 5 et 6 a été réétalé au détriment des performances, mais au profit du confort acoustique et de l'économie de carburant. On se demande bien quels auraient été les résultats sans cette intervention des motoristes puisque la consommation demeure malgré tout au-dessus de la moyenne comme en font foi nos mesures (voir tableau technique).

Le moteur de cette Mitsubishi s'avère assez linéaire dans sa façon de libérer sa puissance à la condition de supporter les coups de hachoir de la transmission (mode Sport) qui escalade et dévale ses rapports avec empressement. Ça fait sport peut-être, mais la poussée demeure toutefois entravée par le poids du véhicule.

Lourde et dotée d'un rouage intégral pas aussi sophistiqué que vous-savez-qui (oui, l'Evo), cette Ralliart permet de parfaitement «sentir» sa trajectoire et ses réactions sans qu'il soit nécessaire de forcer l'allure. Sur route humide ou, mieux encore, enneigée, ce ne sont pas le comportement sportif ni les performances mécaniques de la Ralliart qui se mettent en évidence, mais plutôt sa rassurante stabilité. Remarquablement équilibrée, cette auto se laisse guider avec beaucoup d'aisance et de précision grâce à une direction qui offre ce qu'il faut de fermeté pour procurer de bonnes sensations; la motricité ne fait jamais défaut et le train arrière «enroule» bien, ce qui permet d'inscrire aisément le nez de l'auto dans les virages serrés et contribue au sentiment de sécurité que l'on éprouve à son volant. Bien que rigide, pour limiter les mouvements de caisse, la suspension ne sacrifie pas pour autant le confort. Cette Mitsubishi vire plat et court, et seuls les virages serrés pris à (très) vive allure laissent apparaître le manque d'adhérence de ses pneumatiques et le compromis de ses liaisons au sol.

Amusante à conduire sportivement, la Ralliart est cependant desservie par un freinage peu endurant qui incite à lever le pied plus tôt que prévu.

Vu ses performances générales, de sa consommation et de son habillage, le prix demandé par Mitsubishi ne fait pas de la Ralliart la meilleure affaire dans le segment des compactes musclées. Elle permettra tout juste à ceux qui rêvent de l'Evo de s'offrir un succédané plus confortable et plus civilisé.

 

On aime

- Efficacité de la boîte à double embrayage

- Support des baquets

- Générosité de la garantie

On aime moins

- Consommation décevante

- Rapport prix/performances/poids

- Qualité des plastiques

Ce qu'il faut retenir

- Prix : 32 998 $

- Frais de transport : 1245 $

- Consommation moyenne obtenue au cours de l'essai : 11,6 L/100 km

- Concurrentes : Subaru WRX265, Volkswagen GLI

- Pour en savoir plus : www.mitsubishicars.ca

- Moteur : L4 DACT 2,0 litres suralimenté par turbocompresseur

- Puissance : 237 ch entre 6000 tr/mn

- Poids : 1570 kg

- Rapport poids/puissance : 6,62 kg/ch

- Accélération 0-100 km/h : 6,03 secondes

- Mode : intégral (quatre roues motrices)

- Transmission de série : séquentielle six rapports

- Transmission optionnelle : aucune

- Direction/diamètre de braquage : crémaillère/10 mètres

- Freins avant/arrière : disque/disque

- Pneus : 215/45VR18

- Capacité du réservoir de carburant/carburant recommandé : 55 litres/super