Essai routier Volkswagen ID.4 : le véhicule (électrique) du peuple

Comment rendre le tout-électrique affriolant pour une clientèle qui n’a a priori pas un réel intérêt pour la chose ? Alors que les constructeurs feront progressivement face à un barrage de règlementations pour stimuler l’offre électrique, la question se révèle fondamentale et les force à complètement repenser leur approche. Chez Volkswagen, l’ID.4 cherche à y répondre avec son physique de VUS compact, un segment prisé. Mais qu’en est-il vraiment ?

Le design

S’étirant sur 4,6 m, le Volkswagen ID.4 est légèrement moins long qu’un Volkswagen Tiguan, confirmant le positionnement au cœur de son segment très populaire. Taillé par le vent pour y offrir le moins de résistance, il a une posture plutôt organique avec des lignes courbes qui prédominent. Le haut de la ceinture de caisse, qui s’abaisse par rapport à l’aile avant pour ensuite remonter vers l’arrière, le traduit. À l’instar des véhicules électriques modernes, son visage présente peu d’ouverture, un avantage de la gestion thermique plus simple de ces moteurs électriques. Le soir venu, le logo du constructeur s’illumine plus haut, surmonté par un trait de diodes qui lie les deux phares, un élément visuel qui démarque cet ID.4. L’arrière reprend cette idée de continuité avec un bloc de feux qui fait la largeur du véhicule. Il n’y a rien de révolutionnaire dans l’ensemble, mais on perçoit une volonté de modernité et de raffinement bien dosés.

À bord

On entre dans l’habitacle au moyen de poignées de portières fixes qui sont actionnées par le bas. C’est un peu déroutant, mais on s’y fait. La thématique futuriste est bien ancrée, sans excès toutefois. L’idée ici est d’avoir une configuration la plus épurée possible en faisant la chasse aux touches physiques, ce qui oblige à intégrer de nombreuses commandes à même le système d’infodivertissement. Nous reviendrons sur ce dernier point, mais impossible de ne pas avoir un regard critique sur cette décision. La complexité de tâches que l’on pourrait considérer comme usuelles est décuplée, ne serait-ce que pour ajuster la température dans l’habitacle, et la réactivité des touches tactiles n’est pas constante. Cela dit, lorsqu’on s’attarde à l’espace physique proposé par cet habitacle, c’est plutôt exceptionnel. Le dégagement pour les jambes à l’avant, bonifié par l’absence d’une large console centrale, n’a pas d’égal chez les concurrents à essence. Idem à l’arrière, en raison du fait que la batterie est placée sous le plancher.

Sous le capot

Volkswagen propose ici deux agencements mécaniques selon une formule maintenant consacrée dans l’univers des véhicules électriques modernes. La livrée de série dispose de 201 ch produits par un seul moteur électrique. Celle optionnelle, à rouage intégral, gagne 94 ch, pour 295 ch, un gain assuré par un moteur de plus placé sur l’essieu avant. Cette dernière variante confirme une belle vélocité à l’essai, mais ne peut réellement tutoyer le Hyundai Ioniq 5 à rouage intégral de 320 ch. Un peu plus d’une demi-seconde sépare les deux au chronomètre du 0-100 km/h, selon les chiffres avancés par les constructeurs (5,8 s comparativement à 5,1 s). Une batterie de 82 kWh agit comme réserve d’énergie, assurant 394 km d’autonomie théorique pour cette livrée bimoteur. C’est 355 km qui était affiché à pleine charge en conditions printanières, et la consommation d’énergie a été autour de 23,6 kWh/100 km, ce qui est acceptable pour le gabarit, mais un peu moins bien que le concurrent coréen.

Derrière le volant

Nul besoin d’appuyer sur un bouton pour mettre en marche l’ID.4. Il suffit d’avoir la clé dans sa poche et de faire pivoter une sorte de levier horizontal placé à droite du bloc d’instrumentation. Le véhicule s’active alors en émettant un léger cillement à mi-chemin entre un réacteur d’avion en démarrage et un métro. Reposant sur un châssis électrique modulaire (MEB), il reçoit une combinaison traditionnelle en regard à sa suspension : des jambes de force à l’avant et une configuration multibras à l’arrière. Son centre de gravité bas assure une belle tenue en virage, mais les béquilles de sécurité interviennent très rapidement pour pincer les disques et redresser constamment le véhicule. Le comportement est donc très neutre et dépourvu de saveur, ce qui cadre avec sa mission familiale. La direction, un peu lourde, ne présente pas de vide évident et guide bien cet ID.4. Le freinage, pour sa part, manque quelque peu de progressivité et l’ajustement du système régénératif n’est pas possible, un point faible.

Les technologies embarquées

Résultat d’une réforme introduite aussi dans les nouvelles Golf GTI et R, le système d’infodivertissement impressionne en avant-propos avec son grand écran de 12 po (10 po de série) de très bonne définition et bien placé. On déchante cependant assez rapidement. Il est très souvent engourdi lorsqu’on appuie sur une icône. Lorsqu’on tente de changer de menu en faisant un trait horizontal avec son doigt, ses moyens limités ralentissent grandement la navigation. Ajoutez à cela une barre tactile non illuminée pour ajuster la température et le volume sonore. Contrairement aux Golf, cet ID.4 a un bloc d’instrumentation très sommaire, ce qui limite aussi les informations que l’on peut obtenir en dehors de ce système. Autre source de frustration : tous les éléments de sécurité actifs sont réactivés à chaque redémarrage et il n’y a aucun bouton pour accéder rapidement au système d’antipatinage/contrôle de stabilité. Finalement, la sonorité de la chaîne audio est foncièrement désagréable tant elle manque de texture.

Le verdict

Il faut évidemment se réjouir de l’arrivée de Volkswagen dans l’électrique intégrale. Le géant allemand demeure une force de frappe d’une éloquence exceptionnelle lorsqu’il met à profit ses nombreux ingénieurs et sa puissance manufacturière. Il n’en demeure pas moins que cet ID.4 donne l’impression d’un produit pas entièrement à point. Son insonorisation pourrait sans doute être meilleure, tout comme l’assemblage, qui laissait filtrer des craquements du toit vitré lors de l’essai. Il y a aussi, et surtout, le système d’infodivertissement qui demande nettement trop d’attention lorsque l’on conduit. Malgré tout, les bases sont solides. L’habitacle nous gratifie d’une présentation moderne et raffinée. Il est aussi très spacieux, mettant à profit les avantages techniques d’une plateforme électrique. Sa conduite est équilibrée et le confort fait de l’autoroute son habitat naturel. Bref, il y a du bon et du moins bon ici, ce qui le place au milieu d’un peloton de plus en plus peuplé.