Banc d’essai Hyundai Kona N : plaisirs anciens

Il existe encore des véhicules pour ceux qui prennent plaisir à être secoués dans les virages, à ressentir avec acuité les déformations de la chaussée et à se bagarrer avec un volant brutal. La déclinaison N du Kona de Hyundai est de ceux-là.

Le sport en altitude

Un utilitaire de poche au gros cœur. Voilà qui résume bien ce Kona N, radical dans le sens premier du terme. Un véhicule qui demeure obstinément attaché aux racines du plaisir automobile : un moteur qui pousse, un châssis efficace, des options techniques claires et un prix relativement accessible. Il ne prétend pas réinventer la roue. Et c’est tant mieux !

Un différentiel à glissement limité veille, entre autres, à résorber, voire à supprimer, l’effet de couple dans la direction. Cela sera sans doute moins vrai à l’automne (ne parlons pas de l’hiver encore, svp) alors que les routes humides seront rendues encore plus glissantes par les feuilles mortes.

Quiconque aura l’idée d’exploiter le potentiel de ce véhicule en aura parfois plein les bras pour contenir les errances du train avant, où se trouvent les seules roues motrices. Contrairement au N-Line, version décaféinée de ce modèle, le N est une simple traction. Le sous-virage n’a rien de chronique et le train arrière pivote plutôt bien, de sorte que le Kona N se révèle amusant et suffisamment agile pour prendre part à des compétitions d’Autocross.

Un vrai régal

Cela dit, si l’on réaccélère un peu trop tôt en sortie de virage, le Kona N ne dégage pas toujours une impression d’homogénéité. En fait, il risque potentiellement d’en ébranler plus d’un lorsqu’il s’agira d’affronter la neige ou le verglas. Par chance, le freinage s’avère musclé.

Sur les petites routes, le Kona N est un vrai régal, mais il faut garder les deux mains sur le volant d’une direction rapide et précise. La mécanique est vigoureuse et remplit brutalement ses engagements, pour peu que le mode Eco ne soit pas sélectionné, bien sûr. Revers de la médaille, la consommation du Kona N peut facilement atteindre, comme les prix à la pompe, des niveaux records. Pire encore, cet utilitaire requiert de l’essence super pour libérer son plein potentiel.

La rigidité renforcée du châssis, la qualité des pneumatiques et le durcissement des éléments suspenseurs contribuent également à l’efficacité de ce véhicule en conduite sportive.

En revanche, au quotidien, on finit par s’épuiser de ressentir les moindres imperfections de la chaussée et d’entendre les pétarades des échappements qui transpercent une caisse insuffisamment insonorisée.

Les fioritures, maintenant

Voiture à piloter plutôt que voiture à vivre (les places arrière et le coffre sont étriqués), le Kona N affiche ouvertement sa dissidence à l’égard des autres modèles de la gamme. Outre la quantité de « N » épinglés sur la carrosserie et dans l’habitacle, un œil moindrement attentif repérera instantanément les transformations apportées. À commencer par les trois prises d’air additionnelles perforées à la base du capot. Ensuite, les étriers écarlates. Plus à l’arrière, le becquet dont on ne sait rien de son efficacité aérodynamique, pas plus que du diffuseur qui se trouve tout en bas, encerclé par des sorties d’échappement bien rondes.

Si l’on apprécie fort son côté sauvage et sans compromis, on aurait souhaité une présentation plus valorisante. Surtout considérant le prix demandé. À bord, certains plastiques font bon marché et se rayent aisément, tandis que certaines commandes – la tirette intérieure pour déverrouiller le clapet du réservoir d’essence, par exemple – trahissent l’âge de sa conception. L’équipement est complet – aucune option d’usine pour peu que le véhicule soit peint en blanc. Les cinq autres teintes extérieures entraînent chacune un débours supplémentaire (200 $).

Pas de toit ouvrant, mais de multiples possibilités de configurer son espace (bloc d’instrumentation), et tout le nécessaire pour brancher le téléphone portable s’y trouve. Certains ne manqueront pas de relever que l’interface CarPlay ou Android Auto requiert obligatoirement l’usage d’un câble USB. On composera avec. Il ne faudrait tout de même pas que le Kona N devienne un sportif édulcoré, car ce que l’on aime avant tout chez lui, c’est son fonds de rusticité et sa personnalité sans fard.

Consultez le site de Hyundai Canada

Fiche technique

Moteur

• L4 DACT 2 L turbocompressé
• Puissance : 276 ch entre 5500 et 6000 tr/min *
• Couple : 289 lb-pi entre 2100 et 4700 tr/min

* 286 ch (touche NGS/pour une période de 20 s)

Performances

• Poids : 1515 kg
• Accélération (0-100 km/h) : 5,3 s
• Vitesse de pointe : 240 km/h

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 8 rapports à double embrayage
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : traction

Pneus

• 235/40R19

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 50 L
• Super

Dimensions

• Empattement : 2600 mm
• Longueur : 4215 mm
• Hauteur : 1565 mm
• Largeur : 1800 mm (excluant les rétroviseurs extérieurs)

Origine et notoriété

Ancien dirigeant de la filiale M de BMW, Albert Biermann veille aujourd’hui au développement technique de l’antenne sportive de Hyundai. Fait curieux, cette dernière adopte le N. Le constructeur sud-coréen justifie le choix de cette lettre en rappelant que cette entité est née dans le district de Namyang et que ses produits sont ensuite testés sur le circuit du Nürburgring. Pour augmenter la visibilité et la notoriété de ses modèles N, Hyundai mise sur la compétition automobile. En Amérique du Nord, l’Elantra N (notre photo) défend les couleurs de la marque dans le Michelin Pilot Challenge (IMPC) de l’International Motor Sports Association (IMSA).

Suivre les traces

Pas de doute, le Kona N creuse le sillon ouvert par le Juke Nismo RS (notre photo) de Nissan. Ce modèle japonais trop tôt disparu de nos terres a été l’un des premiers à injecter beaucoup de performances dans un utilitaire urbain. Dans sa déclinaison RS, le Juke Nismo parvenait à soutirer 215 ch et 210 lb-pi de son moteur à quatre cylindres. Seule une boîte manuelle à six rapports assurait le transfert de puissance aux roues avant, lesquelles avaient recours à un différentiel à glissement limité. Pour mémoire, à l’occasion de son lancement en 2014, le Juke Nismo RS était offert à 28 295 $.