Banc d’essai Mercedes C300 : classe distincte

La berline la plus vendue de Mercedes se renouvelle dans l’incertitude. En Amérique du Nord à tout le moins.

Un globe, deux mondes

L’accueil réservé à la cinquième génération de la Classe C de Mercedes n’est pas le même partout. Les marchés européen et asiatique ont salué cette refonte. Celui de l’Amérique du Nord fait preuve d’un enthousiasme poli.

Avec plus de 10 millions d’exemplaires produits depuis 1993, la Classe C figure parmi les modèles les plus populaires de la marque à l’étoile. Et l’un des plus accessibles aussi. D’où les changements progressifs apportés à ce modèle au fil des générations, faisant fi de ses rivales sans cesse plus nombreuses.

Hardi et orgueilleux, Mercedes a mis un bon moment avant de réaliser que la Classe C ne résisterait plus très longtemps à la déferlante Tesla. Le réveil a été brutal. Les ventes de Model 3 surpassent celles d’Audi (A4), de BMW (Série 3) et de Mercedes (Classe C) combinées. Y compris en Allemagne. Mercedes a décidé de suivre cette voie sur la pointe des pneus.

À sa décharge, Mercedes, comme bien des constructeurs, ne sait plus où donner de la tête. Du moins, c’est l’impression qu’on en a de l’extérieur. Un sentiment ressenti en dénombrant les chantiers et projets en cours dans la grande maison de Stuttgart. Celle-ci doit, entre autres choses, veiller à la réussite de sa transition vers le tout-électrique avec ses modèles haut de gamme tout en s’assurant de nourrir l’appétit insatiable des consommateurs à l’égard des VUS.

Une gamme réduite

Cette mise en contexte nous ramène à la nouvelle Classe C. Celle-ci débarque en Amérique privée de certains de ses plus beaux atours. À commencer par la déclinaison familiale, sacrifiée chez nous sur l’autel des VUS. Et le coupé ? Le cabriolet ? Tous deux renaîtront sous un nouveau vocable (CLE) très prochainement et feront carrière sur notre continent.

Pour l’heure, la Classe C de cinquième génération qui nous est destinée s’habille de la carrosserie (berline tricorps) la plus classique de sa garde-robe. Seul un œil averti sera en mesure de repérer les différences entre ces deux générations. Pourtant, elles n’ont aucun panneau extérieur en commun.

La nouvelle est plus longue que l’ancienne et repose sur une architecture inédite. Cette dernière a la particularité de se moduler plus aisément, et sans compromis, dit-on, pour recevoir une plus grande variété de propulseurs. Et c’est ici que se trouve l’une de nos principales critiques à l’égard de la Classe C vendue en Amérique du Nord. Contrairement à l’Europe qui bénéficie d’une motorisation hybride rechargeable, la Classe C nord-américaine a droit à une hybridation a minima, voire subliminale. Pas de fil pour la brancher, seulement une unité de puissance électrique produisant occasionnellement l’équivalent de 20 ch et 148 lb-pi de couple grâce à l’alimentation en 48 V par une petite batterie lithium-ion. Cette « suralimentation » électrique se révèle incapable de mouvoir le véhicule en mode zéro émission, mais masque admirablement bien le temps de réponse du turbocompresseur associé au moteur thermique. En revanche, elle contribue à abaisser la consommation et remplit de ce fait le cahier de charges de ce modèle, se défend Christian Früh, ingénieur-chef de la Classe C.

Combinée à un moteur turbocompressé de 2 L, cette unité de puissance électrique permet à la berline d’afficher des consommations très raisonnables (moyenne de 9,2 L/100 km) pour une auto de cette taille. Pour autant que l’on ne prête pas l’oreille à ses grondements à haut régime, la mécanique de ce « duo » autorise une accélération soutenue, des reprises solides. Sans doute aurions-nous fait usage de qualificatifs plus forts si la boîte à neuf rapports qui l’accompagne se montrait plus réactive ou moins brutale, selon le mode de conduite sélectionné.

Si la consommation et le développement durable (pour le marché européen, à tout le moins) étaient les principales préoccupations techniques de cette Classe C, le dynamisme du véhicule n’a pas été oublié pour autant.

Le nouveau châssis intègre plusieurs composants optimisés, mais ceux-ci visent davantage le confort (et le silence) de roulement de ce modèle. Pour le dynamisme, dans son sens littéral, la Classe C ne menace aucunement des berlines comme la Série 3 de BMW, la Giulia d’Alfa Romeo, voire la G70 de Genesis. Cette Mercedes est plus ouatée (mais ferme tout de même) et laissera à la future AMG (voir l’onglet « Fiche technique ») le soin d’en découdre avec les concurrentes susmentionnées. D’ici là, dans sa forme nouvelle, la Classe C dirige ses roues avant avec une certaine mollesse. Rien de comparable cependant à l’inertie de la pédale de frein. Celle-ci met du temps à communiquer aux étriers qu’il faut mordre les disques.

De haut en bas

Légèrement plus spacieuse que le modèle qu’elle remplace, la Classe C a aussi tout d’une grande puisqu’elle s’inspire très ouvertement de la Classe S (modèle phare de la marque). On trouve une dalle horizontale de 12,3 po pour enchâsser les principaux instruments et une autre, tactile celle-là, de 11,9 po encastrée à la verticale pour paramétrer le véhicule et sa multitude de fonctions. Bienvenue à l’ère numérique. Des boutons. Ils fleurissent essentiellement sur le volant, lequel ressemble de plus en plus à celui de Lewis Hamilton et de George Russell, pilotes des Formules 1 de Mercedes. Comme tout véhicule moderne, la sagesse dicte de se familiariser avec les accessoires avant de prendre la route.

Si les options demeurent toujours coûteuses, elles sont néanmoins moins nombreuses qu’autrefois. Elles facilitent du coup la prise de commande de cette génération qui ne dépassera sans doute pas le niveau de production de la précédente, mais rassurera les gardiens de la tradition.

Fiche technique

Moteur

• L4 DACT 2 L turbocompressé
• 255 ch à 5800 tr/min
• 295 lb-pi de couple entre 2000 et 3200 tr/min

Performances

• Poids : 1730 kg (estimation basée sur la version européenne)
• Accélération (0-100 km/h) : 6,2 s
• Vitesse maximale : 250 km/h

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 9 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 225/45R18 (avant) – 245/40R18

Capacité du réservoir, essence recommandée

• 66 L
• Super

Dimensions

• Empattement : 2865 mm
• Longueur : 4751 mm
• Hauteur : 1438 mm
• Largeur : 2033 mm (rétroviseurs extérieurs inclus)

Quadriller le marché

En 1993, la Classe C s’inscrit au catalogue de Mercedes en remplacement de la 190. Elle sera le ticket d’entrée de la marque à l’étoile jusqu’en 1997, année où la Classe A a été introduite en Europe. Offerte originalement sous les traits d’une berline et d’une familiale, la Classe C allait ensuite s’enrichir de deux coupés (avec ou sans hayon) et d’un cabriolet. Sous son capot se sont glissés tour à tour des quatre, des six et des huit-cylindres.

Ici, le fil

La C300 actuellement en vente au pays n’a pas de fil à la roue, mais sa déclinaison AMG promise pour l’année-modèle 2024 en aura un. La C63 S AMG abandonne son moteur V8 de 4 L au profit du quatre-cylindres hybride. La puissance combinée des deux unités de puissance (essence et électrique) fera galoper 671 ch (un gain de 168 ch par rapport au V8 le plus puissant) au service de cette berline survitaminée. Bien qu’hybride, ce modèle ne pourra cependant parcourir que 16 km en mode électrique...