Banc d’essai Toyota Prius Prime : hybride un jour, hybride toujours

(Carlsbad, Californie) Oui, Toyota persiste et signe une autre Prius.

Tout gain comporte une perte

La dernière Prius ressemblait à l’idée que l’on se faisait d’une soucoupe volante dans les années 1950 ou 1960. La nouvelle ? Pas du tout, mais cela n’est pas forcément un compliment. En la voulant plus jolie, plus performante, plus dynamique et plus sobre, Toyota a visiblement tourné le dos à sa fidèle clientèle.

À l’heure où l’industrie bascule dans le tout-électrique, quel accueil réserverez-vous à cette cinquième génération de Prius qui, visuellement à tout le moins, ressemble à une auto normale ? Jolie à regarder, sans doute, mais normale tout de même. Pire encore, elle n’incarne plus la vision que nous avions de la voiture de demain.

Toyota ne partage pas cet avis et estime que la technologie hybride, dont elle fut l’une des instigatrices, a de beaux jours devant elle. Dans son argumentaire, Toyota rappelle que le moyen le plus efficace de réduire rapidement les gaz à effet de serre consiste à multiplier le nombre de véhicules hybrides sur nos routes. À l’heure actuelle, les ressources matérielles nécessaires à la réalisation d’une batterie d’une Cadillac Lyriq ou d’une Tesla Model S correspondent à construire 90 Prius. Le numéro un de l’automobile japonaise soutient en outre que ces 90 Prius contribuent à une réduction des émissions de carbone similaires à celle de cinq véhicules électriques.

Les environnementalistes sourcillent. Certains d’entre eux rappellent qu’avec ou sans fil, une hybride n’enraye pas notre dépendance aux énergies fossiles. D’autres estiment que ce discours vise soit à masquer le retard de Toyota, soit à s’assurer de maintenir sa cadence de production.

Avancées technologiques

Que vous vous rangiez du côté de Toyota ou des environnementalistes, il reste que la Prius poursuit sa route et entend, cette fois, plaire au plus grand nombre. Ses lignes plus consensuelles y contribueront sans l’ombre d’un doute.

Au-delà des formes, ce sont surtout les avancées technologiques de la version Prime (hybride rechargeable) qui retiennent l’attention. Par rapport à sa devancière, elle est plus puissante, plus rapide, mais surtout son rayon d’action s’est accru de quelque 20 kilomètres en mode électrique.

Du même souffle, elle devient l’hybride branchable la plus sobre offerte au pays avec une consommation moyenne inférieure à 5 L/100 km, toutes déclinaisons confondues.

Reprenons plus en détail. L’architecture de la Prius (TNGA-C) est une évolution de la précédente. Elle est plus rigide, plus légère, mais surtout, celle-ci permet de réorganiser l’emplacement de la batterie (elle loge maintenant sous la banquette) afin de réduire le centre de gravité et d’augmenter le volume du coffre. Sous le capot, Toyota éjecte le moteur de 1,8 L au profit d’un moteur de 2 L auquel s’associent deux unités de puissance électriques pour produire 220 ch. Un coup de fouet pour la Prius, qui désormais met moins de 7 s pour atteindre les 100 km/h à la suite d’un départ arrêté. Un gain de 40 % par rapport à la génération précédente. La boîte de vitesses demeure à variation continue (CVT) et n’entraîne que les roues avant de la déclinaison Prime. La Prius à motorisation hybride classique (lire sans fil) est pour sa part exclusivement offerte avec un rouage à quatre roues motrices.

La combinaison de tous ces éléments fait de cette Prius une auto agréable à conduire. Sa direction transmet avec plus d’acuité le travail du train avant et permet de l’inscrire avec plus d’aplomb qu’une Corolla dans les virages. La suspension lisse avec aisance les imperfections de la chaussée tout en réfrénant les mouvements de caisse indésirables qui parfois minent notre confiance lors des changements de trajectoire rapides.

La transition entre l’essence et l’électrique est pratiquement imperceptible à l’oreille. Toutefois, dans le cadre d’une manœuvre de dépassement, par exemple, la partie thermique (oui, le moteur de 2 L) devient particulièrement vocale tant la boîte CVT l’étrangle. Au cours de cet essai, pour peu que l’on adopte une conduite coulée, il est possible d’atteindre les 72 kilomètres d’autonomie électrique revendiquée par le constructeur. Et même davantage.

Le tableau se noircit

Hélas, les qualités dynamiques et la frugalité de son groupe propulseur ne disent pas tout de la Prius. Son profil avantageux a des conséquences réelles sur la praticité de ce véhicule. La courbure de son pavillon, par exemple, a des effets néfastes sur la garde au toit. Dans les faits, le volume intérieur régresse, tout comme celui du coffre. Celui-ci ménage plus d’espace sous la lunette qu’auparavant, mais la surface de chargement, elle, est inférieure à celle du modèle antérieur. L’accès et la sortie s’avèrent également plus problématiques, tant à l’arrière qu’à l’avant.

Pour sa part, le bloc d’instrumentation apparaît beaucoup trop petit pour intégrer autant d’informations. Cela entraîne bien des distractions. L’énorme angle mort institué par les piliers C (près du hayon) crée de l’insécurité, tout comme le positionnement (très avancé) des montants du pare-brise. Et la lunette, elle, n’a pas d’essuie-glace. Des critiques qui pourraient vous faire regretter l’époque où la Prius ressemblait à une soucoupe volante.

Consultez le site de Toyota Canada

Fiche technique

Performances

Consommation et dimensions

Avec ou sans fil

Il y a la Prius Prime et il y a la Prius. Cette dernière se recharge en roulant notamment lors des phases de ralentissement, mais ne peut parcourir de très longues distances sans l’intervention du moteur à essence. Par rapport à la version Prime, la Prius « classique » n’est admissible à aucune subvention gouvernementale, mais a l’avantage cependant d’adopter un mode d’entraînement à quatre roues motrices. Qu’à cela ne tienne, la Prime s’est avérée jusqu’ici la plus populaire au Canada (24 054 unités comparativement à 22 745). Toyota estime que huit acheteurs sur dix préféreront la Prime dans les années à venir.

25 ans déjà

La première génération de Prius a été révélée à la face du monde il y a un quart de siècle déjà. À cette époque, le Toyota Hybrid System (THS) était composé d’un moteur quatre cylindres à essence de 1,5 L produisant 58 ch et d’un groupe électrique dont la puissance était de 30 kilowatts (40 ch). À ses débuts sur le marché, la Prius était offerte sous les traits d’une berline (notre photo). Ce n’est qu’au dévoilement de la deuxième génération (2003) que la Prius adopta une carrosserie plus fonctionnelle (cinq portes). Plus de 5 millions de Prius ont trouvé preneur depuis son lancement.

L’avis des propriétaires

Un choix sensé

Je suis propriétaire d’une Prius Prime 2020 depuis octobre 2019. L’été, sur une pleine charge, l’autonomie oscille de 54 km à 58 km. Je travaille à 16 km de la maison. Je peux facilement faire un aller-retour. L’hiver, c’est un maximum de 35 km sur une pleine charge. Avec le chauffage, oui, ça descend un peu vite. Cela dit, cela répond amplement à mes besoins. En mode hybride, la consommation est géniale. Comme toute voiture hybride, la conduite en ville permet d’étirer l’autonomie, grâce à la basse vitesse et au freinage fréquent qui recharge la batterie. Sinon, la gestion de la recharge et du mode hybride se fait en roulant au besoin de la voiture. Je considère cette voiture comme le meilleur des deux mondes. Pratique et peu chère à rouler grâce à ses batteries et aucun besoin de recharge sur les longs trajets avec sa faible consommation d’essence. Oui, son coffre est limité en espace, mais c’est un bien petit défaut considérant le reste. Confortable et fiable, pour la différence de prix entre la Corolla hybride et la Prius Prime avec les rabais gouvernementaux (environ 4000 $ au moment de l’achat), mon choix a vite été rentable. Totalement satisfait.

Robert J.

Rien à redire, sauf pour le coffre

Je possède une Toyota Prius Prime 2020 achetée neuve à l’été 2019. J’ai parcouru 60 000 km et ma consommation moyenne est de 2,4 L/100 km depuis le début. Je suis extrêmement satisfait de mon véhicule. Outre sa faible consommation, les frais d’entretien et la fiabilité sont exceptionnels. Le confort y est appréciable. Le seul bémol serait le coffre à bagages qui est amputé par la batterie. En été, j’ai de 45 km à 50 km d’autonomie électrique. L’hiver, celle-ci chute de 20 km à 30 km. J’en rachèterais une autre sans hésiter.

Richard M.

À considérer malgré tout

Je possède une Prius Prime Update 2022. Je suis satisfait de mon véhicule avec une batterie d’une autonomie de 65 km en été (0,9 L/100 km) et de 35 km en hiver (3 L/100 km). L’écran d’infodivertissement est complet et sans aucun problème jusqu’à présent. La finition intérieure est plutôt bas de gamme et le coffre est plutôt petit. La peinture extérieure est très fine et fragile avec de multiples rayures sur mon véhicule avec seulement 8000 km au compteur. Le concessionnaire m’avait proposé une protection pour ma peinture que j’aurais dû accepter. Pour un couple sans enfant, c’est un véhicule à envisager malgré quelques défauts.

Richard B.

On regrette la Volt

Je conduis depuis 2019 une Toyota Prius Prime 2020 qui a maintenant 33 000 km. Elle me permet de me rendre dans la ville la plus proche (à 16 km) quotidiennement. Malheureusement, ce trajet s’effectue avec le moteur à essence pour environ les sept premiers kilomètres en moyenne (celle-ci varie selon la température) même si je n’utilise pas la climatisation ou le chauffage. Précédemment, je possédais une Chevrolet Volt et celle-ci me permettait de toujours être en mode électrique tant que la batterie avait une charge. Voilà pourquoi je n’aime pas tellement ma Prius et regrette mon achat. De plus, elle est tellement basse qu’elle racle pratiquement la rue. Le seul point plus positif par rapport à la Volt est qu’elle me permet de faire de plus longs voyages à moindres frais, car son autonomie dépasse les 900 km avec seulement 40 L d’essence.

Daniel D.