Banc d’essai Toyota GR Corolla : haute en couleur

Avec 300 chevaux sous le pied droit, la GR Corolla donne du relief à un catalogue jugé trop lisse.

Sauver la race

Les amateurs de voitures-boules de nerfs peuvent respirer, la race n’est pas éteinte. Après les Elantra N, Golf R et Civic Type R, au tour de Toyota de lancer la GR Corolla. Ce nouveau modèle, dont le rythme de production sera limité, vise aussi à donner du tonus à l’ensemble de la gamme et à tirer profit des succès remportés en compétition.

Certaines personnes la confondront avec une Corolla à hayon (hatchback). Regardez-la mieux. La GR Corolla s’en distingue par de subtils détails de carrosserie, des pneumatiques élargis et des sièges avant enveloppants qui maintiennent parfaitement le conducteur et son passager. Les liaisons au sol sont légèrement plus raides et la direction assistée est plus directe pour s’adapter à une conduite plus vive.

Cette excitée de l’accélérateur invite à monter dans les tours et à jouer de la boîte de vitesses à six rapports, laissant s’échapper une belle tonalité rauque. Collée à la route, cette Toyota compose un univers sans fioritures. Fermement suspendue, cette GR Corolla abrite sous son capot un moteur à trois cylindres de 1,6 L. À l’allumage, celui-ci vibre légèrement, mais dès qu’on le sollicite, ce moteur livre 300 ch qui ne cherchent qu’à bondir. Et pas la peine de rouler vite pour se faire des sensations.

Une manuelle fougueuse

Concentré de puissance mécanique, la GR Corolla n’est pas une boule de nerfs au sens propre du terme. Du moins, pas dans ses déclinaisons Core et Circuit. La Morizo, plus basse, plus sophistiquée et plus « coupleuse » aussi, l’est davantage, mais sa rareté (une poignée d’exemplaires offerts seulement et ils ont tous été vendus déjà) en fait un modèle à part.

Peu importe la livrée, l’accélération est vigoureuse sans être hargneuse, mais comme la voiture pèse moins de 1500 kg, les 300 ch font allègrement sentir leur présence. Il n’y a pas lieu de la chercher, la boîte automatique n’existe pas, seule une transmission manuelle à six rapports est offerte. Cette dernière se guide aisément en conduite sportive, mais se révèle un peu accrocheuse à faible allure. Dans ce domaine, Honda fait mieux (Civic Type R) et Volkswagen, bien pire (Golf R). Côté consommation, les ingénieurs ont limité les dégâts. Tout juste 10 L tous les 100 km, en gardant le pied léger.

Trapue et parfaitement équilibrée, cette Toyota se place sans broncher dans les virages et sa direction correctement lestée accepte de l’inscrire avec autorité dans la trajectoire.

Si l’on veut faire crisser les pneus, il faut beaucoup insister. C’est peut-être moins spectaculaire, mais infiniment plus agréable et rassurant pour quiconque n’a pas la prétention de se comparer à un pilote de rallye.

À ce sujet, il importe de rappeler que cette Corolla compte un rouage à quatre roues motrices, lequel permet certains réglages. En effet, la répartition de couple vers la partie postérieure du châssis s’effectue grâce à un embrayage multidisques. La filiale sportive de Toyota permet, à l’aide d’une molette sur la console, de répartir jusqu’à 70 % sur le train arrière. On peut également sélectionner un transfert plus neutre (50/50) ou moins exacerbé (60/40).

Quant au freinage, particulièrement mordant, il se montre très efficace, alors que les suspensions, durcies afin de prévenir tout mouvement de caisse, gagnent en fermeté sans que leur tarage renforcé les fasse verser dans l’inconfort. Un compliment que les passagers ne partageront pas forcément...

Ambiance peu colorée

Conçue comme un manifeste voué au plaisir de conduire, la GR Corolla se contente d’un habitacle sans grâce. Le conducteur y est sanglé dans son siège aux renforts latéraux (avec surpiqûres GR), les pédales (avec coiffes en aluminium) sous ses pieds. Le volant bien en main et le compte-tours discrètement zébré de rouge sous les yeux ont de quoi le convaincre qu’il ne conduit pas une Corolla comme les autres. Très lisible, le compte-tours à affichage numérique a été opportunément installé dans son champ de vision. Celui-ci s’enjolive des options de paramétrage, lesquelles permettent notamment d’afficher la poussée du turbo ou d’ausculter la température des principaux composants mécaniques.

Le petit bolide qu’est la GR aurait, malgré tout, mérité un habitacle amélioré et, surtout, plus gai que celui des autres Corolla. Les revêtements intérieurs sont en plastique noir et nulle fantaisie ne vient éclairer l’ambiance quelque peu chagrine qui règne à bord de ce jouet pourtant destiné à célébrer une forme de vitalité automobile. Même en tenue de sport, la Corolla reste une voiture introvertie.

Consultez le site de Toyota

Fiche technique

Moteur

• L3 DACT 1,6 L turbo (Core et Circuit) : 300 ch à 6500 tr/min, 273 lb-pi de couple entre 3000 et 5500 tr/min
• L3 DACT 1,6 L turbo (Morizo) : 300 ch à 6500 tr/min, 295 lb-pi de couple entre 3250 et 4600 tr/min

Performances

• Poids à vide : 1480 kg (Morizo 1445 kg)
• Rapport poids/puissance : 4,93 kg/ch – 4,81 kg/ch (Morizo)
• Accélération (0-100 km/h) : 5,3 s – 5,1 s (Morizo)

Boîte de vitesses

• De série : manuelle à 6 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 235/40R18 (Core et Circuit)
• 245/40R18 (Morizo)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 50 L
• Super

Dimensions

• Empattement : 2642 mm
• Longueur : 4405 mm
• Hauteur : 1479 mm
• Largeur : 1851 mm (rétroviseurs extérieurs rabattus)

Dans les petits pots…

Vous avez sous les yeux un aperçu du plus puissant moteur à trois cylindres jamais produit en série. Ce moteur produit ici 300 ch, mais plusieurs préparateurs indépendants ont été en mesure de porter cette puissance à 741 ch. Cela a été rendu possible notamment avec l’utilisation d’un nouveau turbocompresseur, en révisant le collecteur d’échappement et en modifiant la gestion électronique. Les pistons, le vilebrequin ainsi que les bielles n’ont étonnamment pas été retouchés. Les motoristes de Toyota explorent aussi des manières de tirer de meilleures performances. La déclinaison Morizo de la GR Corolla, par exemple, bénéficie d’une pression de suralimentation plus élevée que les Core et Circuit.

Une idée pour demain

Les 27 et 28 mai dernier, une GR Corolla alimentée en hydrogène liquide a croisé le drapeau à damier des 24 heures de Fuji. Pour mémoire, le constructeur japonais avait déjà inscrit en compétition un modèle semblable en 2021, mais celui-ci faisait alors appel à l’hydrogène gazeux dont la densité énergétique était inférieure et l’autonomie moindre. Le passage à l’hydrogène liquide n’a pas permis d’accélérer le remplissage cependant. Il faut compter quelque 90 s pour faire le plein. En revanche, les équipements auparavant nécessaires pour produire de l’hydrogène gazeux comprimé ne sont plus nécessaires. En conséquence, la surface requise pour installer la station de ravitaillement est quatre fois plus petite par rapport à celle pour l’hydrogène gazeux.