Essai routier Mercedes-Benz EQE : une petite sœur qui fait de l’ombre

À l’instar de BMW, Mercedes a choisi de faire son entrée dans l’électrique de façon ordonnée et plutôt consensuelle. Pour l’essentiel, la marque allemande structure cette gamme en symétrie face à ses modèles thermiques, une stratégie servant à rassurer les traditionalistes. Comme son nom l’indique, l’EQE assure la garde du côté des berlines intermédiaires électriques avec une formule qui fait étonnamment ombrage au porte-étendard EQS.

Le design 

Il faut toutefois bien se concentrer pour déceler les différences d’approche esthétique entre l’EQE et l’EQS. L’EQE fait arrêter le ruban à mesurer à 5 m de longueur, près de 30 cm avant la grande berline EQS. L’EQE a ainsi un coup d’œil plus ramassé et à la rigueur peut-être plus cohérent sur le profil avec ses porte-à-faux raccourcis. Sa physionomie demeure ovoïdale pour lui faire percer l’air et son habitacle est tiré vers l’avant afin d’augmenter la contenance intérieure. Comme bien des véhicules électriques, ses poignées se rétractent pour ne pas perturber l’écoulement d’air. Sa partie avant traduit aussi ce souhait de diminuer la résistance avec une calandre scellée mimant, au moyen de son noir laqué, le faciès d’un véhicule à moteur thermique.

À bord 

Après un léger délai de déverrouillage malgré le déploiement des poignées, on découvre un habitacle qui applique rigoureusement le nouveau langage stylistique de Mercedes-Benz. Guidée par un désir de nous émerveiller, la planche de bord est truffée de diodes dont on peut ajuster tant l’intensité que la coloration. Certains modes proposent même une chorégraphie lumineuse qui pourrait être digne d’une œuvre de Moment Factory. Cela dit, gare à la distraction. Du reste, l’exemplaire essayé n’avait – heureusement – pas l’option de l’« Hyperscreen » cochée, lui préférant un grand écran OLED vertical de 12,8 po. Cela permet une plus belle expression des matières utilisée pour façonner les formes organiques qui tissent les avant-postes de l’habitacle. À l’avant, le dégagement pour les jambes et la tête est excellent, une observation qui ne s’applique pas entièrement à l’arrière. Là, c’est plutôt la tête qui souffre en raison du trait arqué du toit.

Sous le capot 

En excluant la variante AMG de cette EQE qui s’inscrit en parallèle de la gamme de série, la berline s’apprête de deux façons avec le rouage intégral de série. La version 350 dispose de seulement 288 ch pour se mouvoir, alors que la 500 mise à l’essai augmente le compte des deux moteurs électriques à 402 ch. Avec près de 2,5 tonnes à déplacer, cette mécanique encore plus discrète que bien des moulins électriques de marques généralistes fait le boulot avec constance et poigne. L’accélération initiale assurée par ses 633 lb-pi nous plaque au dossier pour se diluer progressivement plus la vitesse augmente. Le 0-100 km/h en 4,7 s traduit son efficacité, mais Tesla et Lucid peuvent dormir tranquille en comparaison. Une batterie de 90,6 kWh assure le stockage et peut être rechargée jusqu’à une puissance de 170 kW, un chiffre en retrait vis-à-vis des Porsche Taycan et Audi e-tron GT.

Derrière le volant

On constate immédiatement que cette EQE veut renvoyer une impression de légèreté, voire de relâchement, dans ses manières. La direction, sans être surassistée, est exempte d’une quelconque fermeté et apparaît isolée des vibrations induites par la chaussée. Elle nous permet tout de même de placer la voiture avec précision en plus d’être appuyée par des roues arrière directionnelles qui interviennent avec doigté. Non dotée de l’amortissement pneumatique ajustable par le conducteur, la livrée mise à l’essai offrait un bon niveau de confort sans toutefois se prémunir des mouvements relativement prononcés de caisse. Le rouage intégral appuie avec prévisibilité l’ensemble de la prestation. Même si l’on tente de brusquer le châssis, il nous extrait du virage avec un comportement très neutre et plus agile que celui de l’EQS. Tout comme cette dernière, le freinage souffre d’une trop longue course de pédale. Le système regénératif l’enfonce aussi automatiquement, ce qui peut déboussoler le conducteur.

Les technologies embarquées 

Cette EQE reçoit évidemment l’apport de la dernière génération du système d’infodivertissement de Mercedes-Benz nommé MBUX. Dans sa déclinaison de série, il s’étale sur un grand écran tactile vertical de 12,8 po ainsi qu’un second écran d’instrumentation placé au-dessus de la colonne de direction. Il contrôle pratiquement toutes les fonctions essentielles avec une rapidité mitigée par moments. Le menu d’accueil rend aussi les interactions plutôt complexes en raison d’une disposition plutôt éparse de certains onglets. Il faut aussi faire beaucoup trop de manipulations pour des ajustements a priori très simples dans d’autres véhicules. Finalement, l’absence de touches physiques augmente l’inattention, car nos doigts ne peuvent se fier aux changements de textures pour s’orienter. Cela dit, la définition des écrans est extraordinaire et les fonctionnalités sont nombreuses. La chaîne audio Burmester offre un rendu fort acceptable, sans toutefois arriver à atteindre le brio de la concurrence offerte par Bowers & Wilkins.

Le verdict 

Avec l’accélération du développement des véhicules électriques, l’obsolescence de bien des modèles guette les acheteurs, en particulier chez les marques de luxe. Avec des produits hautement axés sur la technologie, ce phénomène se manifestera tôt ou tard de manière aiguë. La Mercedes-Benz EQE n’échappera sans doute pas à ce constat, mais offre pour le moment un bel équilibre entre raffinement et efficience énergétique. Lors de l’essai, le véhicule dépassait constamment les 418 km estimés par Mercedes-Benz de plus de 100 km, selon ses algorithmes. Sa consommation se situait parfois autour des 16 kWh/100 km. C’est excellent, en plus d’enrober le tout d’une insonorisation digne des grandes berlines les plus opulentes. À 95 000 $ comme prix de base pour cette livrée EQE 500, c’est la moindre des choses, vous direz avec justesse. Cela dit, sa formule convainc plus que l’EQS largement plus onéreuse. Ce n’est pas rien, tout de même.