Banc d’essai Porsche Cayenne : air connu

(Los Angeles) À l’image de la 911, le Cayenne de Porsche évolue en faisant semblant de demeurer le même.

La modération a meilleur goût

Le Cayenne pèse de tout son poids sur les ventes de Porsche. Près du tiers des immatriculations de ce constructeur sont attribuables à ce modèle seulement. Dès lors, on peut aisément comprendre pourquoi les retouches qui lui sont aujourd’hui apportées visent essentiellement à soutenir sa compétitivité face à une concurrence de plus en plus coriace.

La révolution peut encore attendre. Normalement très discrète sur ses projets, la marque allemande ne cache pas la venue imminente (2025) d’une déclinaison entièrement électrique du Cayenne, laquelle sera produite en Slovaquie. Cependant, ne cherchez pas à entrer dans les détails. Vous allez vous heurter à une porte aussi solide que celle du coffre-fort de la Deutsche Bank.

Une même opposition vous attend au sujet de l’avenir du Cayenne tel que nous le connaissons aujourd’hui. Présenté comme une nouveauté, le Cayenne n’en est pas une à proprement parler. Il s’agit plutôt d’une évolution d’un modèle dont la dernière refonte remonte à plus de six ans déjà. Voilà sans doute pourquoi seuls les fanatiques de ce modèle pourront, visuellement à tout le moins, percevoir le discret remodelage dont il a fait l’objet.

Parmi ces retouches, relevons ce capot plus bombé dans sa partie médiane, ces branchies plus proéminentes pour oxygéner la partie mécanique ou ce bandeau rayonnant plus raffiné qui parcourt le hayon. Vous ne voyez pas les différences ? Alors peut-être aurez-vous plus de succès avec les jantes qui se parent de huit nouveaux motifs cette année ?

En fait, il faut regarder le Cayenne droit dans les « yeux » pour découvrir l’élément essentiel de cette discrète refonte extérieure. La signature lumineuse change, tout comme la technologie. D’une sophistication sans nom, ces nouveaux phares comptent chacun 32 000 pixels. D’une très grande précision, ces optiques permettent de circuler sans risquer d’éblouir les autres conducteurs. En effet, le faisceau s’adapte automatiquement en éteignant une partie des diodes afin d’exclure du champ lumineux les véhicules qui précèdent ou arrivent en face. Une belle addition dans les deux sens du terme puisque Porsche facture 2750 $ pour les obtenir (et plus encore si vous souhaitez une lentille plus foncée).

La nouveauté se cache derrière les portes

La principale nouveauté de cette refonte partielle – celle qui saute aux yeux – se trouve derrière les portes. Inspiré de la tout-électrique Taycan, le Cayenne tapisse son tableau de bord d’écrans. Même le passager a droit au sien, pour peu que l’on ait coché l’option correspondante (1690 $). Toutes les configurations apparaissent possibles pour renseigner, divertir et, hélas, distraire. La puissance du logiciel central s’avère cependant plus rapide qu’autrefois et la navigation de l’arborescence, plus intelligible aussi.

En balayant des yeux le mobilier intérieur, on remarque que le sélecteur de vitesse y a élu domicile. Et la mise à feu du moteur – toujours à gauche – s’opère désormais à l’aide d’un bouton-poussoir, et une branche additionnelle se greffe au volant pour paramétrer les modes de conduite.

Ces coups de plumeau sont destinés à rajeunir l’habitacle et non à accroître l’espace à bord qui accueille confortablement quatre personnes. Le volume du coffre n’a pas été touché, pas plus que la modularité – il est vrai sans failles – de ce VUS de grande taille.

La qualité de la construction et des matériaux utilisés reste le point fort de ce modèle. En revanche, sa configuration demeure toujours un véritable casse-tête. Juste pour les jantes, Porsche en propose 24... Un véritable supplice pour un consommateur hésitant.

Les options sont à la fois nombreuses (et onéreuses), mais la direction de Porsche balaie du revers de la main cette critique. « Nos clients aiment se démarquer et pour cela nous leur offrons l’embarras du choix. » Dès lors, sachez que le prix annoncé n’est communiqué qu’à titre indicatif.

Un comportement à la carte

Avant d’entrer dans le vif du sujet, il importe de souligner que le Cayenne fait l’objet, ici aussi, de plusieurs transformations sur le plan technique. La plus significative touche la déclinaison hybride rechargeable dont l’autonomie électrique frise désormais les 50 km. Une prouesse obtenue en augmentant la densité de la batterie. Celle-ci passe de 17,9 kWh à 25,9 kWh. En outre, le ravitaillement s’annonce plus rapide qu’auparavant grâce à un chargeur embarqué de 11 kW. Plus efficace, donc, mais aussi plus vigoureux puisque le moteur électrique associé à cette quincaillerie se dote d’aimants plus performants, lesquels ont permis de porter la puissance à 176 ch. Voilà pour la partie électrifiée de cette mécanique bicéphale dont la partition thermique est toujours assurée par un six-cylindres de 3 L. En combinant les deux, on obtient 463 ch et 479 lb-pi de couple. Des valeurs pratiquement identiques à celles de la déclinaison S et de son V8 suralimenté de 4 L. Ce dernier n’est pas en reste et bénéficie lui aussi de l’attention des motoristes. Ceux-ci retouchent ici et là certains composants dans le but d’améliorer son rendement, son niveau sonore, mais guère sa consommation.

Pour d’évidentes raisons environnementales, la version hybride apparaît comme la plus désirable de toutes. Elle ne l’est pas. Une fois la batterie consommée, le V6 se retrouve seul à mouvoir une masse qui dépasse largement les deux tonnes. Les performances globales s’en ressentent, la consommation grimpe de manière alarmante. En outre, en dépit de tous les raffinements apportés à ce véhicule, on regrette que la modulation du freinage demeure – sur l’hybride – tatillonne et le dispositif de coupure automatique à l’arrêt aussi rude.

Les trains roulants ont également fait l’objet de retouches. Pour goûter au plaisir que procure la conduite de ce Cayenne, il faut impérativement opter pour le système à quatre roues directrices (moyennant un supplément de 1470 $). Celui-ci confère une plus grande agilité et une plus grande manœuvrabilité à cet imposant VUS. Et puisque votre porte-monnaie est grand ouvert, optez également pour la suspension pneumatique (2720 $) qui assure un confort supérieur, surtout sur une chaussée dégradée. Pour de meilleurs résultats, privilégiez les pneus de 20 po ou 21 po. Vous réaliserez des économies (frais de remplacement et pneus d’hiver) et réduirez (un peu) le montant de la facture.

Consultez le site de Porsche

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi RS7, Buick Envista, Genesis GV70 et Toyota Highlander. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

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Fiche technique

Performances

Moteur

• V6 DACT 3 L turbo : 348 ch/368 lb-pi
• V6 DACT 3 L turbo : hybride (E-Hybrid), 463 ch/479 lb-pi
• V8 DACT 4 L turbo (S) : 468 ch/442 lb-pi
• V8 DACT 4 L turbo (Turbo GT) : 650 ch/627 lb-pi

Performances

• Poids à vide : de 2050 kg à 2425 kg
• Accélération (0-100 km/h) : 5,7 s (V6), 4,9 s (Hybrid), 4,7 s (S), 3,2 s (Turbo GT)
• Capacité de remorquage : 3493 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 8 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Réservoir et essence

Pneus

• 255/55 ZR 20
• 295/45 ZR 20 (Cayenne)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 75 L
• Super

Dimensions

• Empattement : 2895 mm
• Longueur : 4930 mm/Hauteur : 1696 mm¹
• Largeur : 2194 mm² 1. 1678 mm pour le Coupé ; 2. Incluant les rétroviseurs extérieurs

La surenchère

On raconte que, dans sa configuration ultime, le futur Cayenne électrique produira plus de 1000 ch. D’ici là, le titre du Cayenne le plus puissant revient au Turbo GT. Son prix peut sembler stratosphérique, mais il faut savoir que cette déclinaison se compare avantageusement à des véhicules parfois plus chers encore. Avec 650 ch sous le pied droit, ce Turbo GT ne craint pas de se mesurer aux Aston Martin DBX 707, BMW XM ou encore Mercedes GLE 63 S.

Montrer son meilleur profil

Comme bon nombre de ses concurrents (BMW, Mercedes, Audi), Porsche propose une déclinaison « coupé » de son Cayenne. Si les piliers « A » décrivent un arc plus convexe que sur le Cayenne « standard », l’accès et la sortie du véhicule ne posent véritablement aucun problème à bord du Coupé. En revanche, l’espace du coffre sous la tablette est plus étroit et le pavillon abaissé réduit la garde au toit des occupants qui séjourneront à l’arrière, et ce, même si les assises sont plus basses. Et autre agacement, cette déclinaison coûte aussi plus cher.