Banc d’essai Toyota Grand Highlander : la route des vacances

(Waimea, Hawaii) À l’approche des vacances, Toyota propose une version agrandie de son Highlander. Pour les familles avec enfants et beaucoup de bagages.

Pour quelques millimètres de plus

Disons-le tout net, le Grand Highlander de Toyota n’est pas tombé de la dernière pluie. Pas plus d’ailleurs que quelques-uns de ses semblables. Commercialisée depuis quelques jours, cette version allongée du Highlander peut difficilement se faire passer pour une innovation majeure.

Personne ne va reprocher aux stratèges de Toyota d’avoir reconduit scrupuleusement les attributs du Highlander standard en créant le Grand Highlander. Celui-ci répond à un besoin : pouvoir loger confortablement jusqu’à huit personnes à son bord. Une prouesse que le Highlander accomplissait déjà, certes, mais seulement des enfants en bas âge peuvent s’accommoder du confort spartiate de ses sièges supplémentaires. En outre, pour les voyageurs, un autre problème se posait : impossible de transporter tout ce beau monde et ses bagages. Ces derniers doivent rester sur le trottoir. Le Grand Highlander offre un volume utilitaire jusqu’à 29 % supérieur à celui du Highlander « standard » lorsque toutes les places à bord sont occupées.

Nouveau... mais pas tant

Plus long (+ 165 mm) et plus large (+ 58 mm), le Grand Highlander allonge son empattement de 99 mm pour y introduire une troisième rangée de sièges plus spacieuse. Plus massive, la silhouette du Grand Highlander apparaît équilibrée et point trop lourde. Un dessin qui supporte parfaitement la comparaison avec les Hyundai Palisade et Kia Telluride, dont les lignes maniérées ont tendance à vieillir avant l’heure.

Comme Toyota a le sens du partage et des affaires, ce Highlander repose sur une architecture (TNGA-K) maîtrisée par le géant automobile japonais. Aussi, le Grand Highlander reprend intégralement les mécaniques déjà offertes par le Highlander, mais bénéficie en prime d’une motorisation hybride supplémentaire baptisée Hybrid MAX. Seule la livrée Platinum, la plus chère, y a droit. Tout comme celle-ci s’adjuge en exclusivité le rouage à quatre roues motrices – de série sur l’ensemble de la gamme – le plus sophistiqué. Ce mode d’entraînement, lorsqu’associé au moteur Hybrid MAX, autorise des transferts de couple plus importants entre les trains roulants pour optimiser la motricité aussi bien que la dynamique de son comportement.

De généreux fauteuils vous accueillent dans un environnement beaucoup plus moderne et mieux fini.

Sans pouvoir prétendre à l’originalité, force est de reconnaître que tout est bien exécuté (instrumentation complète et lisible, ergonomie étudiée, position de conduite confortable), mais sans âme.

À moins de retenir la déclinaison Platinum qui bénéficie, en prime, de plusieurs petites douceurs, dont un toit panoramique et des sièges de la rangée médiane à la fois chauffants et ventilés. Cela dit, peu importe la somme dépensée, le Grand Highlander propose de pratiques rangements à bord. Une quantité appréciable de porte-gobelets (13) et des prises auxiliaires en grand nombre (7) pour brancher ces appareils électroniques que l’on dit essentiels à la vie moderne.

Mais la raison d’être de ce « nouveau » modèle réside principalement dans l’espace qu’il accorde aux occupants « du fond », et à ce chapitre, le Grand Highlander fait très bien. Sans être aussi opulente que les deux autres, les places de la troisième rangée se révèlent relativement faciles d’accès et suffisamment spacieuses pour entreprendre un voyage au long cours.

La famille d’abord

De ce véhicule qui installe ses occupants très au-dessus du trafic se dégage une certaine sérénité, l’impression de pouvoir tracer sa route tranquille. C’est ce sentiment de quiétude qui plaît tant aux propriétaires de ces colosses sur roues.

Sur l’autoroute, on roule comme sur des rails. On retient une direction agréable, juste assez ferme, qui transmet correctement le travail des roues directrices. En revanche, ce Toyota affiche un comportement plutôt pataud sur les enchaînements de virages. On ne s’en formaliserait guère si les éléments suspenseurs affichaient davantage de souplesse au passage des déformations de la chaussée. Ces dernières se traduisent par des soubresauts du train arrière, lequel donne l’impression d’exercer son pas de deux, pour reprendre une expression consacrée de ballet. En ville, cet utilitaire braque modérément bien et fait oublier sa taille et son poids.

Des trois mécaniques offertes, la version hybride apparaît comme la plus logique et la plus en adéquation avec ce modèle. Et ce, même si ses performances pures (accélération, reprises) le relèguent en queue de peloton face à ses principaux concurrents. Ce moteur de 2,5 L hybride prend sa revanche à la pompe avec une moyenne de 7 L/100 km. Outre son manque de vitalité, le bourdonnement de cette motorisation agace l’oreille, lorsque fortement sollicitée. La présence d’une boîte à variation continue y contribue largement. On se désole sans doute davantage de sa capacité de remorquage limitée (1588 kg). Les deux autres moteurs proposés par Toyota ont des aptitudes supérieures (2268 kg).

Plus costaud, le 2,4 L suralimenté par turbocompresseur offert en entrée de gamme a plus d’entrain, mais au prix d’une consommation nettement plus élevée (plus de 10 L/100 km). À moins que la capacité de remorquage figure au sommet de votre liste de critères, la version hybride apparaît plus adéquate. Et le supplément exigé (environ 3000 $) est justifiable, plus encore que celui demandé pour animer le Grand Highlander du moteur Hybrid MAX ! Pourtant, cette mécanique paraît instantanément comme le meilleur choix : souple, silencieuse et rageuse quand il le faut (0-100 km/h en 6,5 s). Oui, mais pas à ce prix. Les Américains peuvent retenir ses services dès la déclinaison Limited, moins chère. Les Canadiens, eux, doivent puiser plus profondément dans leurs poches et s’offrir la Platinum. La question à se poser maintenant : votre budget est-il aussi extensible que ce Toyota ?

Consultez le site de Toyota

Fiche technique

Moteur

• L4 DACT 2,4 L turbo : 265 ch à 6000 tr/min, 310 lb-pi entre 1700 et 3600 tr/min
• L4 DACT 2,5 L hybride : 245 ch à 6000 tr/min, 177 lb-pi entre 4300 et 4500 tr/min
• L4 DACT 2,4 L Hybrid MAX : 362 ch à 6000 tr/min, 332 lb-pi entre 2000 et 3000 tr/min

Performances

• Poids à vide : de 2181 kg à 2408 kg
• Capacité de remorquage : 1588 kg (hybride), 2268 kg (2,4 L et Hybrid MAX)
• Garde au sol : 203,2 mm

Boîtes de vitesses

• De série : automatique à 8 rapports (2,4 L), CVT (Hybrid), à 6 rapports (Hybrid MAX)
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 255/65R18
• 255/55R20

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 65 L (Hybride et Hybrid MAX), 67,5 L (2,4 L)
• Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2949 mm
• Longueur : 5115,5 mm
• Hauteur : 1780,5 mm
• Largeur : 1989 mm (rétroviseurs extérieurs rabattus)

Calcul différentiel

Le coffre illustré ici est celui du Highlander. Une fois toutes les places occupées, son volume équivaut à 453 L, soit 141 de moins que celui du Grand Highlander. L’autre différence significative touche le dégagement pour les occupants de la troisième banquette. Ceux-ci bénéficient de plus d’espace pour les jambes (+ 139,7 mm), la tête (+ 40,06 mm), les épaules (+ 63 mm) et les hanches (+ 3 mm) à bord du Grand Highlander.

Choix malin

Le Grand Highlander a de l’espace à revendre, mais que dire du Sienna ? Bien que la fourgonnette ne soit plus en odeur de sainteté auprès des familles, elle demeure toutefois l’achat le plus malin qui soit. En optant pour le Sienna, non seulement vous bénéficierez de plus d’espace encore, mais aussi vous réaliserez des économies importantes. En effet, à motorisation égale (4 cylindres de 2,5 L hybride), le Sienna LE coûte 8536 $ (6515 $ si vous optez pour le rouage intégral) de moins qu’un Grand Highlander XLE hybride. Pour ce prix, vous avez bien entendu moins d’accessoires, mais si l’important est de voyager en famille tout en respectant votre budget, la fourgonnette représente un choix plus intelligent.