BMW i5 Que le meilleur gagne

BMW s’interroge. Encore. Puisque la situation varie d’un pays à l’autre, quelle source d’énergie va prendre le dessus ? Dans l’incertitude, le constructeur de Munich prépare l’avenir et ne néglige aucune option. La sortie simultanée de l’i5 (électrique) et de la nouvelle Série 5 (essence) en atteste. La marque à l’hélice bleu et blanc s’en remet au public. À lui de choisir en fonction des ressources disponibles.

Publié le 24 janvier

Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Oui à la transition électrique, mais pas à n’importe quel prix. BMW préconise une autre approche. Et celle-ci diffère de bien des marques traditionalistes. Alors que ces dernières mettent à mal leurs finances à créer des architectures propres aux seuls véhicules électriques, BMW table plutôt sur l’adaptabilité de son appareil industriel. Cela lui permet de juxtaposer une base commune, et ce, sur une même chaîne d’assemblage, à peu près n’importe quel propulseur (essence, diesel, hybride avec ou sans fil, électrique et bientôt hydrogène). BMW estime sa stratégie plus viable économiquement et surtout plus flexible. Si la demande pour un type de motorisation s’accélère, il suffira d’en produire moins des autres. Voilà tout.

Un tunnel central gênant

Aussi pragmatique soit-elle, la méthode prônée par BMW doit toutefois se plier à d’importantes concessions. Notamment en matière d’habitabilité, où l’i5 ne tire pas profit de l’ensemble des avantages liés à la présence d’un, voire de deux propulseurs électriques. En effet, la surface qu’occupe une i5 dans la rue est sensiblement la même que celle du Kia EV9 (voir notre banc d’essai du 8 janvier). Pourtant, l’utilitaire sud-coréen compte trois rangées de sièges, un plancher parfaitement plat et un (petit) coffre additionnel à l’avant. L’i5, elle, ne peut qu’accueillir quatre personnes à son bord. Les passagers des places arrière doivent en effet composer avec un tunnel central. Celui-ci est complètement inutile sur un véhicule électrique, mais indispensable à un modèle thermique. En outre, quoique les dossiers de la banquette s’escamotent, le volume du coffre de l’i5 est de 490 L, pour peu que l’on trouve un autre endroit pour remiser les câbles de recharge. À l’avant ? Désolé, il n’y a pas de coffre.

Tous ces compromis pourraient nous amener à conclure que BMW n’a pas véritablement la foi électrique. N’en croyez rien. Quelle que soit l’énergie qui la remue de sa position statique, une BMW doit avant tout être une BMW. Rien d’autre.

En dépit d’une assise légèrement surélevée par rapport à une Série 5 – la collection de batteries qui siège en dessous oblige –, les habitués de cette berline n’y verront que du feu. Enfin, presque. Leurs narines ne pourront plus humer l’odeur du cuir à moins de consentir à débourser les 2900 $ exigés par BMW. De série, on a droit à des matériaux bios recyclés et véganes (beaucoup moins polluants à produire que le cuir). D’autres s’étonneront, en se glissant aux commandes, de la jante bien (trop) dodue du volant. Elle aurait été plus fine que l’i5 leur serait apparue moins intimidante. D’autres pesteront contre le nombre d’estampilles qui s’affichent sur l’écran d’infodivertissement. Il y en a beaucoup. Et que dire de ses boutons, molettes et interrupteurs, tantôt clinquants, tantôt superficiels, avec lesquels il vaut mieux se familiariser avant de prendre la route en raison de la trop grande distraction qu’ils causent.

Les commandes de l’i5 exigent une période d’acclimatation, pas sa conduite. Ce n’est pas une BMW pur jus, mais le concentré d’aides électroniques veille à voiler le poids de cette auto. La suspension pneumatique y contribue pour beaucoup. Bien des véhicules électriques se balancent sur les ondulations et d’autres se contractent. L’i5, elle, les amortit correctement et avec un soupçon de fermeté, il est vrai. Elle se démarque aussi des « autres » parce qu’elle ne se conduit pas à une pédale. Son freinage regénératif autorise toutefois une décélération importante, mais n’a rien de bien naturel. Pas plus que la bande sonore censée provoquer une émotion lorsque le pied droit enfonce l’accélérateur. Préférez le silence. Et le sifflement du vent autour des coquilles de rétroviseurs.

Une vraie BMW

Bien que sa masse demeure une contrariété, l’i5 négocie et enchaîne les virages dans la bonne humeur. Sa direction n’a peut-être pas la vivacité souhaitée, mais elle a le mérite de transmettre à nos mains les activités du train avant. Plutôt neutre, l’i5 fait preuve d’une remarquable stabilité. Le dispositif à quatre roues directrices (elles sont motrices aussi) concourt à la rendre plus agile, surtout dans les espaces restreints.

L’i5 M60 s’élance vite (voir nos tableaux). Comme bien des véhicules électriques d’ailleurs, à la différence que plusieurs d’entre eux ont oublié que la puissance n’est rien sans la maîtrise. Ni l’autonomie. À ce chapitre, l’i5 ne casse rien. Nul doute que bon nombre d’acheteurs préféraient accélérer moins fort et rouler plus longtemps. À en croire les cotes de consommation de Ressources naturelles Canada (voir nos tableaux pour les chiffres), l’i5 M60 se révèle moins efficace, par exemple, qu’une Tesla Model S Plaid (peu importe la taille des pneumatiques).

Dans le cadre de cet essai, réalisé dans des conditions hivernales certes, mais loin d’être extrêmes (-10 ⁰C en moyenne), l’autonomie maximale obtenue a été de 322 km. Cela peut sembler peu, mais considérant le rayon d’action publicisé par l’organisme gouvernemental (386 km), l’i5 n’a perdu que 19,9 %. Notre meilleure consommation : 23,5 kWh/100 km. En matière de recharge, l’i5 préfère les bornes rapides. Idéalement très rapides. Mais une bonne gestion peut rapporter gros. Il en coûte 24,77 $ pour faire le plein (80 %) de cette i5. Combien pour son alter ego à essence ? Les intéressés ne manqueront pas de faire ce calcul avant d’arrêter leur choix.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Cadillac Lyriq, Chevrolet Blazer EV, Honda Prologue, Hyundai Kona EV et Mazda 3. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.