Mission impossible ?

Le déclin de la biodiversité automobile s’accélère. Qu’ils soient petits, moyens ou gros, les VUS détruisent tout sur leur passage. Aucune catégorie n’y échappe. Pas même les berlines. Mais Toyota résiste et réhabilite la Crown pour mener une contre-offensive dont les chances de réussite paraissent plutôt minces.

Au cours des derniers mois, Toyota Canada a procédé au lancement de plusieurs modèles. Tous ont eu droit à une présentation médiatique, sauf un. La Crown. Ce retour au catalogue canadien (voir encadré) ne méritait-il pas davantage de considération ? Une théorie parmi d’autres : les dirigeants canadiens de Toyota ne nourrissent guère d’attente à l’endroit de ce nouveau modèle. Possible, dans la mesure où ce dernier succède à un véhicule (l’Avalon) qui, chez nous, n’est jamais parvenu à trouver son public. Dans l’incertitude quant à l’accueil que recevraient le style et le positionnement anticonformistes de la Crown, Toyota Canada a visiblement préféré ne pas faire trop de bruit.

La Crown n’aura pas la partie facile, mais elle a le privilège de ne pas faire face à beaucoup d’opposition non plus. Le segment des berlines intermédiaires dites « populaires » a vécu. Les principaux ténors (des modèles américains, majoritairement) l’ont tous déserté.

Variation sur le même thème

Alors, pourquoi s’investir dans un segment aussi délabré ? D’abord, Toyota se fait un point d’honneur de rappeler qu’elle est aujourd’hui la seule marque généraliste à offrir une gamme aussi complète et diversifiée. Ensuite, le risque pris par Toyota n’est pas aussi grand qu’on le pense.

Au-delà de son apparence, la Crown n’a rien de bien nouveau à proposer. En fait, tous les composants inscrits à sa fiche technique ont été éprouvés sur d’autres modèles de la marque.

Avant d’aller plus loin, il apparaît nécessaire de s’attarder un peu à la nomenclature de ce modèle. Peu importe la déclinaison ou le groupe d’options retenus, toutes les Crown soulèvent leur capot à des motorisations hybrides autorechargeables (lire sans fil). Et toutes ont aussi un mode d’entraînement à rouage intégral. Voilà pour la vue d’ensemble.

Maintenant, allons plus dans le détail. Le modèle d’entrée de gamme, Limited, accueille un quatre-cylindres de 2,5 L atmosphérique associé à une boîte automatique à variation continue (CVT). La livrée Platinum – elle coûte 14 400 $ de plus – a l’exclusivité d’un 2,4 L turbocompressé auquel s’arrime une transmission traditionnelle à six rapports. Hormis le prix demandé, cette mécanique suralimentée vous chavire aussi l’eau du ventre pour le brio de son accélération et la vivacité de ses reprises. Un peu plus de cinq secondes sont nécessaires pour atteindre la vitesse légale permise sur les voies rapides. Ce n’est pas à proprement parler un missile, mais comparativement au 2,4 L, ça en a l’air. Le 2,4 L met en effet 50 % plus de temps à réaliser le même exercice.

Au volant, il ne fait aucun doute que la version Platinum procure plus de satisfaction.

D’autant que celle-ci bénéficie de barres stabilisatrices plus grasses et de pneumatiques plus performants ainsi que d’un rouage intégral plus sophistiqué et à prise constante, de surcroît. Ce joyeux cocktail confère à la Crown Platinum un toucher de route des plus rassurants et des mouvements de caisse mieux contenus encore que chez la Crown Limited.

Cette dernière ne représente pas un prix de consolation pour autant. Et pour peu que l’on fasse l’impasse sur le seul groupe d’options à son catalogue (5500 $ pour quelques douceurs), cette Crown d’entrée de gamme est sans doute celle avec laquelle vous devriez prendre rendez-vous. Forcément moins vive et moins affûtée dynamiquement, la Crown Limited procure néanmoins, et au même titre que la Platinum, un silence et une douceur de roulement impressionnants. À certains égards, son comportement, plus pataud, n’est pas sans rappeler celui de la défunte Clarity de Honda. En outre, la Crown Limited permet de réaliser de (très) belles économies, lesquelles ne se limitent pas au prix d’achat. Aidé par sa boîte CVT et son rouage intégral à prise temporaire (celui-ci n’intervient qu’en cas de pertes de motricité), le 2,4 L affiche une consommation inférieure à 6 L/100 km. Plutôt étonnant, si l’on considère la taille et le poids de ce véhicule. Il s’agit en moyenne d’une économie de 2 L/100 km par rapport au 2,4 L de la version Platinum qui assèche le petit réservoir d’essence de 55 L plus rapidement.

On se démarque

Plutôt que répéter en boucle les mêmes figures de style, Toyota a joué d’audace sur la planche à dessin. La Crown reprend à son compte une thématique jadis expérimentée – sans succès – par AMC (Eagle), Subaru (Outback) et Volvo (S60 Cross Country), à savoir surélever une berline pour lui donner l’allure d’un 4 x 4. Le résultat est forcément bizarre, mais comporte toutefois ici certains avantages pour des consommateurs qui ne souhaitent pas avoir à grimper ou à descendre de son siège, mais souhaite plutôt s’y glisser. Tout simplement. Cela dit, une fois à bord, l’espace n’apparaît pas aussi vaste que les dimensions le laissaient suggérer. En raison de l’arc décrit par son pavillon, le dégagement pour la tête pourrait s’avérer compté pour les personnes de grande taille. À l’avant, c’est plus dégagé et les fauteuils qui vous accueillent veillent à procurer beaucoup de confort pour de longs voyages. Le coffre, pas tant ! Son volume est à peine plus grand que celui d’une berline Civic…

La présentation générale – toutes versions confondues – soulève très peu de critiques. L’assemblage est soigné et quoique disparate par endroits, la qualité des matériaux figure dans la bonne moyenne, mais sans plus.

Toyota n’écoulera pas une tonne de Crown. Tout au plus 3000 unités, mais sa présence pourrait inciter certains acheteurs à reconsidérer l’acquisition d’un VUS et, qui sait, à réenchanter une catégorie qui en a bien besoin.

Consultez le site de Toyota