Essai routier Ford Escape hybride : un pionnier méconnu

Quel a été le premier VUS hybride à voir le jour ? Par automatisme, on serait tenté de répondre le Toyota RAV4 tant l’identité du constructeur japonais a été en grande partie construite autour de cette technologie. Or, il n’en est rien. C’est plutôt le Ford Escape qui a fait figure de pionnier hybride dans son segment lors de son introduction, en août 2004. Dix-neuf ans plus tard, le VUS compact poursuit son chemin avec une approche semblable, mais dans un contexte qui ne pourrait être plus différent.

Le design 

Les habitués de Ford l’auront remarqué, cet Escape apparaît sous un dessin plus moderne et affirmé pour 2023. La plus grande partie du travail a été faite en façade. La calandre est un peu moins marquante sur le plan visuel et est surmontée d’une barre lumineuse à la Volkswagen. Les phares se font aussi plus effilés et sont placés sous la ligne de capot. Sans être d’une grande audace, cela lui donne un souffle nouveau. Malgré son nom qui suggère une certaine sportivité, la livrée ST-Line mise à l’essai n’est foncièrement qu’un groupe esthétique ajoutant certains éléments de carrosserie charbonnés mariés à une – fausse – plaque de protection imitant l’aluminium poli. La variante hybride est discrètement étiquetée sur le hayon au moyen d’un minuscule badge.

À bord 

L’habitacle de cet Escape est sobre et somme toute bien mis. On apprécie le positionnement du nouvel écran multimédia optionnel de 13,2 po, juste assez haut pour la lisibilité, sans trop nuire à la visibilité. Selon le choix que l’on fait, l’on dispose de touches physiques ou d’une bande lisse de touches activant des menus numériques. La planche de bord basse modelée autour de matières souples est pour sa part bien conçue. Les surpiqûres rouges décrivant des motifs en diamant et hexagonaux sur la sellerie de cuir ajoutent un peu de luxe au rendu. Dommage cependant que ces sièges, avec leur assise courte, leur maintien latéral sommaire et leur rembourrage ferme, ne donnent pas une impression de grande qualité. Le volume intérieur est généreux autant pour les passagers que pour l’espace cargo de 974 L accessible au moyen d’une large ouverture de hayon.

Sous le capot 

Deux quatre-cylindres turbocompressés et deux moteurs hybrides, l’un conventionnel et l’autre enfichable, composent la proposition. L’exemplaire mis à l’essai est mû par un quatre-cylindres de 2,5 L appuyé par un moteur électrique pour 192 ch en tout. Sa boîte CVT peut transmettre le couple aux quatre roues, une option alors que la livrée de série est à traction. Assurant une efficacité remarquable de 5,4 L/100 km sur près de 500 km lors de la période d’essai, il se distingue également par sa grande discrétion assurée par un dialogue homogène entre les deux moteurs. Son couple lui donne aussi de l’aplomb en conduite urbaine, mais on ne peut en rien le caractériser de fougueux, lui qui doit déplacer près de 1700 kg. Une fonction « EV Coach » permet de guider le conducteur pour optimiser sa conduite afin d’économiser du carburant.

Derrière le volant

Dans cette arène fort peuplée de VUS compacts, l’Escape se démarque par la prestation de son châssis. Fort prévisible et équilibré, il contient le roulis avec assurance et sa direction, juste assez ferme, est d’une efficacité surprenante, à défaut d’offrir un toucher toujours homogène en virage. Difficile donc de toujours avoir l’heure juste sur le comportement du train avant, une faiblesse qui est toutefois moins marquée que chez ses rivaux. Le confort est aussi fort convenable tout comme l’insonorisation, le rendant à l’aise dans de multiples contextes. La seule ombre au tableau se situe au niveau du freinage, qui demeure un peu caractériel. En fin de course de pédale, il devient nettement trop sensible, forçant un ajustement continuel lorsqu’on circule à basse vitesse.

Les technologies embarquées 

Bien loin de la première itération de ce système qui doit encore donner de l’urticaire à ses propriétaires tant elle était instable, le SYNC 4 est un modèle d’intuitivité. Son nouvel écran tactile horizontal le complète bien avec l’instrumentation numérique configurable, un équipement qui est rendu très commun. Les onglets sont clairs et bien disposés et le positionnement du menu de chauffage et de climatisation en bas en permanence, même lorsque CarPlay ou Android Auto sont en fonction, est bien pensé. Cela dit, rien ne remplace les bonnes vieilles molettes rotatives, toujours présentes dans les livrées moins cossues. Notons finalement une construction des options pas réellement concurrentielle. Le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas intégré de série ni les sièges chauffants ou le rouage intégral.

Le verdict 

Alors, cet Escape hybride a toujours sa raison d’être au moment où l’offre électrique se fait de plus en plus grande ? Oui, mais toujours comme technologie de transition. La frugalité de sa mécanique et sa convivialité en font un produit qui mérite plus d’éclairage face aux rivaux japonais et sud-coréen. Sans doute trop occupé à mettre de l’avant son F-150, Ford gagnerait à lui accorder plus d’attention. Sa structure de versions en fait toutefois un prétendant pas toujours concurrentiel, comme en font foi les 53 379 $ exigés à l’achat de l’exemplaire essayé. En dépit de son équipement très garni, c’est évidemment beaucoup trop cher pour une livrée qui n’est pas enfichable. L’Escape sortirait gagnant d’une offre hybride de série, un élément qui le démarquerait et qui mettrait de l’avant cette excellente mécanique. Entre-temps, si l’attrait des options n’est pas trop grand pour vous, ce VUS hybride est bien intéressant, mais pas un premier de classe.